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Toda vez que se junta um
grupo para falar de corridas de
automóveis, o assunto ultrapassagens é
logo abordado. E vêm a memória algumas
mais atuais, como a de Schumacher
sobre Fisichella na China, a de Piquet
sobre Senna, na Hungria, algumas do
próprio Senna, outras de Mansell, sem
falar nas de Gilles Villeneuve.
Porém, pouco se recorda de Émerson
Fittipaldi neste assunto.
Émerson, que a meu ver
deveria ter recebido o apelido de
“Professor”, é quase sempre lembrado
por sua técnica, por saber dosar a
tocada e preservar seus carros e por
ser um piloto mais cerebral, menos
arrojado. Então resolvi recordar o GP
da Argentina de 1973, quando a
pilotagem de nosso Rato foi qualquer
nota!
Na pole, Regazzoni (BRM),
com Émerson (Lótus 72) a seu lado. Na
segunda fila, vejam só, Ickx (Ferrari)
e Stewart (Tyrrell 005 – modelo do ano
anterior). Na terceira, Peterson
(Lótus 72) e François Cevert (Tyrrell
006 – modelo novo). O grid teria ainda
Beltoise (BRM), Dennis Hulme
(Mclaren), Reutemann (Brabham) e Mike
Hailwood de Surtess, completando os
10 primeiros. A corrida contava também
com Pace (Surtees), Niki Lauda (BRM),
Jarier (March) e Wilsinho Fittipaldi (Brabham)
entre outros.
A largada já preparava a
emoção : lado a lado, Regazzoni,
Émerson e Cevert, que havia feito uma
largada excepcional, dividindo a
primeira curva. Regazzoni fica na
frente, com Cevert e Fittipaldi a
seguir. Após 29 voltas, Cevert
ultrapassaria Regazzoni que, logo
depois seria ultrapassado por Stewart
(que vinha fazendo uma corrida
espetacular), Fittipaldi e Peterson.
As Tyrrell nas duas primeiras
colocações, seguidas por duas Lótus.
O show de Émerson
começaria a 20 voltas do final, quando
partiu decidido para cima de Stewart,
ultrapassando-o, de maneira incrível,
e em perseguição a Cevert, que abrira
mais de 12 segundos do companheiro. Em
poucas voltas, o talento a técnica e o
arrojo de Émerson começam a
prevalecer. Com um carro mais inteiro,
especialmente os pneus, que já haviam
sido o motivo da queda de rendimento
de Regazzoni e Stewart, o rato vai se
aproximando a cada volta do francês,
tirando rapidamente a diferença.
E foi então que se pode
ver toda sua técnica. Por duas voltas,
observou, instigou o adversário ao
erro, ensaiou tomadas para, então, a
10 voltas do final, ao aproximarem-se
do S do circuito, Fittipaldi ensaiar
uma ultrapassagem por dentro, Cevert
defendendo-se e mudando o traçado,
cedendo apenas o lado de fora da
tomada da curva, que se aproximava e
atrasando a freada para equiparar-se
ao campeão, que, prevendo a ação do
rival, freara um pouquinho antes, e
aplicar-lhe o X ainda na entrada da
curva, com o brasileiro ultrapassando
o francês de forma magistral, dando um
drible. Inesquecível.
Não é por acaso que Jackie
Stewart, quando perguntado sobre seus
rivais, destacava Émerson, dizendo :
“quando olho no retrovisor e vejo
aquela faixa vermelha (do capacete)
chegando com ação, sei que será uma
questão de tempo para que ele me
ultrapasse, pois ele conhece seu
carro, como ninguém. Se ele está vindo
rápido, é porque tem reservas”.
Com o mesmo carro que
fora campeão no ano anterior, Émerson
começaria o ano imbatível, vencendo as
três primeiras corridas seguidas,
dentre elas, o 1° GP do Brasil válido
para o campeonato mundial. Depois, com
o crescimento das novas Tyrrell, a
insistência de Colin Chapman de
permanecer com a Lótus 72, dois
infelizes acidentes com Jody Scheckter
e uma fratura no pé, antes da prova de
Nurburgring, o campeonato daquele ano
voltaria para o “Mestre” escocês. O
mesmo que respeitava e temia o
“Professor” brasileiro.
FABULOSAMENTE FITTIPALDI
Esta foi a manchete de
capa da revista italiana Auto Sprint,
após o Grande Prêmio da Itália de
1972, quando Émerson Fittipaldi
tornou-se o primeiro brasileiro e, à
época, o mais jovem campeão mundial da
Fórmula 1.
Na maioria das vezes em
que se faz qualquer retrospectiva
sobre pilotos brasileiros e suas
conquistas no cenário mundial,
inicia-se sempre por Émerson e seu
primeiro título. Também, pudera! A
partir daquela tarde em Monza, em
menos de 20 anos o Brasil ganharia 8
títulos, ou 40% dos campeonatos
disputados. E com 3 ou 4
vice-campeonatos!
Mas, pesquisando com mais
afinco para não ser traído pela
memória e cometer erros nesta coluna,
voltei à minha coleção de revistas de
automobilismo e, imediatamente, mil
estórias vividas me vieram à
lembrança. Contei algumas e há ainda
outras tantas para contar. Porém, o
que me impressionou, foi a quantidade
de estórias relacionadas com
Fittipaldi. E não apenas o nosso
Émerson.
Tudo começa com o velho
Barão, sua voz marcante e seus bigodes
brancos, marcantes, sempre bem
tratados e penteados, jornalista da
Rádio Panamericana e um grande
entusiasta e apoio do automobilismo
brasileiro.
Depois, o temível
Wilsinho, piloto da equipe Greco,
correndo de Gordini ou Willys
Interlagos, rival dos meus queridos
DKWs. Era o adversário a ser batido,
veloz, consistente e vitorioso.
Modesto, nutria verdadeira admiração
por Christian Heins, piloto brasileiro
que disputava as 24 Horas de Le Mans
e, segundo os que acompanharam sua
carreira mais de perto, talvez o maior
piloto, em talento, de todos os
brasileiros vitoriosos que já
surgiram. Não é à toa que o filho mais
velho de Wilson, chama-se Christian.
E então, Émerson.
Fabuloso. Um piloto que nos dava a
impressão que era fácil fazer o que
eles faziam. Quando chegou à F1,
encontrou adversários do porte de
Graham Hill, duas vezes campeão
mundial (e até Senna e Schumacher, o
original Mr. Mônaco), Jackie Stewart,
campeão, Dennis Hulme, campeão, John
Surtees, campeão, Jacky Ickx, campeão
mundial de marcas, sem falar nas
revelações Ronnie Peterson, Carlos
Reutemann, os irmãos Rodriguez, Chris
Amon, etc etc. E foi vencedor e
campeão nesta turma.
O que me surpreendeu
mesmo, foi a quantidade de histórias
que veio à cabeça, para contar a
vocês, sobre os carros que eles
construíram. Teve o Fitti-Porsche, um
protótipo extremamente veloz, que
ganhou o apelido de Pace-Car, pois
largava, deixava todo mundo para trás
e, lá pela décima volta, ameaçava
pegar fogo e ia para os boxes.
Consertado, passava todo mundo outra
vez, seguia na frente e entrava nos
boxes outra vez. E assim ia. Era
veloz, mas, aparentemente, pouco
resistente. Entretanto, o estoque de
criatividade deles e o sonho de
construírem um carro não pararia aí.
Depois, veio o protótipo
com dois motores, um à frente e outro
atrás. Desta forma, além de garantir
um maior equilíbrio de massas, os
irmãos Fittipaldi conseguiriam ter um
carro que tracionava nas quatro rodas
de forma contínua, fosse nas retas,
fosse nas curvas, especialmente na
entrada e saída destas últimas. Isto,
eles pensaram, projetaram e colocaram
em prática 20 anos antes do Audi
Quattro e dos controles de tração. Não
me recordo se este protótipo teve
algum sucesso ou se chegou a correr.
Durante meses, as revistas
especializadas e nós, garotos, só
falávamos nesta máquina dos sonhos.
Quando criaram a Fórmula
Vê (de Volkswagen), o principal carro
era o Fitti-Vê, com o qual Émerson se
tornou ídolo nacional, atraindo
multidões a todas as corridas e
levou-o à Formula 3 inglesa, de onde
foi para a F1.
Finalmente o Copersucar
Fittipaldi. Carros lindos (à exceção
de dois), e com conceitos
revolucionários, como o “Concorde”,
com seu bico lembrando o do avião,
sucesso quase 20 anos depois com a
Ferrari “Bico de Pato” de Nigel
Mansell. Sem falar no último carro,
sem patrocínio, cuja equipe tinha um
piloto que se tornaria campeão
mundial, assim como o
engenheiro-chefe, o chefe dos
mecânicos, o projetista etc etc. Todos
tornaram-se campeões mundiais de F1
poucos anos depois.
Será que fomos
impacientes? Brasileiros não sabem
esperar? Não sei dizer, até porque,
naquela época, queria Émerson numa
Ferrari, numa Mac Laren e não tinha a
dimensão da importância dos trabalhos
que eles estavam desenvolvendo.
Finalmente, as 500 milhas
de Indianápolis. Émerson se igualava à
Jim Clark e Graham Hill. Uma marca
histórica, indiscutível.
Os Fittipaldi, e não só
Émerson, estavam anos à frente de
nosso tempo. E mais, dedicaram seu
tempo, amor e atenção a este esporte
que gosto tanto. Não são meros
pioneiros e desbravadores, que abriram
os caminhos para tantos outros, como
se isto, por si só, fosse pouco.
Desenvolveram carros, desenhos e
equipes, com a visão de quem projeta o
futuro. Foram mais do que pilotos.
Foram Fabulosamente Fittipaldi!
E não há um só autódromo
com o nome deles....
A ÚLTIMA CORRIDA DO
BRASIL
Analisando com olhares de
hoje, parece até mentira, mas
aconteceu. Seguindo ordens expressas
do Presidente da República, o General
Ernesto Geisel, e segundo as normas
estabelecidas pelo Conselho Nacional
de Petróleo (CNP), em 21 de Julho de
1976 o Conselho Nacional de Desportos
proibiu e cancelou TODAS as
competições de Esporte a Motor no
Brasil, uma medida para redução do
consumo de combustíveis e atendendo os
anseios da população brasileira, já
sacrificada pela nossa errada política
face aos choques do petróleo.
Porém, a Confederação
Brasileira de Automobilismo, a CBA,
não havia sido avisada a tempo e
prosseguia com seu calendário
normalmente. As 12 Horas de Goiânia
estavam programadas para 25 de Julho
de 1976 e dentre os inscritos viam-se
nomes como o de José Carlos Pace,
Paulo Gomes, Afonso Giaffone, Reinaldo
Campello, Bob Sharp, Edgad Melo Filho,
Artur Bragantini, Antônio Castro
Prado, Alencar Jr., Fábio Sotto Mayor,
Xandy Negrão, Expedito Marazzi, Átila
Sipos, Luís Paternostro, José
Catanhede e tantos outros. Uma prova
de peso, importante.
Ao mesmo tempo em que se
instalava o pânico entre os
organizadores, que procuravam negociar
com os dirigentes da CBA, do CND e do
CNP, utilizando todo o tipo de
argumento contra a proibição, os
promotores se aproveitaram e, dois
dias antes, começaram a publicar
anúncios de página inteira nos jornais
de Goiânia, convocando a população a
assistir “A Última Corrida do Brasil”.
Com a esperada venda de
ingressos para a última corrida do
Brasil, esperavam cobrir os eventuais
prejuízos, caso a Lei fosse cumprida.
Até o Ministro da Educação e Cultura
(MEC), Ney Braga, foi chamado a
intervir em favor dos automobilistas,
participando de reuniões com pilotos,
dirigentes, organizadores e
promotores. Naquele tempo, o CND era
órgão daquele Ministério.
Depois de muitas
negociações e com a promessa por parte
da CBA de que, em 60 dias as
competições esportivas utilizariam o
álcool como combustível, ao som da
música tema do filme Grand Prix, com o
locutor do autódromo inflamando e
informando o público que a largada da
última corrida do Brasil estava cada
vez mais próxima, finalmente, à 0:00
hora do dia 25 de Julho, os carros
partem para a prova.
Uma corrida de paciência e
poupando os freios da dupla que havia
feito a pole-position, Edgard Melo
Filho e Afonso Giaffone, que correram
no fundo do pelotão da frente durante
a noite, lhes dá a vitória. Os
Maverick e alguns Opala que partiram
muito velozes, apresentaram problemas
de freio e iam parando para trocá-los,
perdendo voltas preciosas nos boxes.
Ao final, algumas
surpresas, como a 5ª colocação na
classificação geral do Dodge Polara de
Fábio Sotto Mayor e João Batista
Aguiar e 6ª do Passat de Luis André
Ferreira e Mário Pedro Ferreira, à
frente dos Maverick e atrás apenas dos
4 Opala.
Encerrada a corrida, o
locutor do autódromo, rouco, agradecia
o Ministro da Educação e Cultura, por
sua ingerência, permitindo que o povo
goianense assistisse o encerramento
das provas do automobilismo
responsável por um bi-campeão do mundo
de e pela formação de uma equipe
brasileira de Fórmula 1.
Ainda com a trilha sonora
do filme Grand Prix, aos altos brados,
pilotos, mecânicos, dirigentes,
organizadores e promotores caminham
abraçados pela pista, parando na linha
de chegada. O emocionado locutor dava
adeus ao automobilismo brasileiro.
Chegava ao fim a Última Corrida do
Brasil. Alguns, na arquibancada,
agitavam seus lenços brancos,
despedindo-se de seus heróis. Acabava
ali as competições a motor no país.
Duas semanas depois,
seguindo o calendário da CBA, corridas
foram realizadas normalmente. O uso do
álcool hidratado, como combustível
para as competições, só foi colocado
em prática alguns anos depois.
Mais uma Lei,
determinação, decreto, portaria, seja
lá o que for, havia sido escrita, mas
nunca cumprida. Mas, o povo de Goiânia
assistiu a Última Corrida do Brasil!
AS OVELHAS VOADORAS
Sobre um texto de
Rafael Ligeiro
Desde a adoção dos
aerofólios traseiros, inicialmente nos
carros da Can-Am e, pouco mais tarde,
nos carros de Fórmula-1, o mundo do
automobilismo se deu conta da
importância da aerodinâmica. Isto ao
final dos anos sessenta.Este talvez
seja o aspecto das corridas de
automóveis que apresentou maior
evolução.
No entanto, como tudo no
mundo deste esporte apaixonante, as
experiências aerodinâmicas já vinham
acontecendo há algum tempo, de forma
artesanal e experimental. A Fórmula 1
dos anos sessenta, em termos
financeiros, não era nem sombra do que
se tornou nos dias de hoje.
O salário de um segundo
piloto, hoje, cobriria o orçamento de
uma equipe de ponta daqueles tempos. E
foi a era de Jim Clark, Graham Hill,
Jack Brabham, Dennis Hulme, John
Surtees, Lorenzo Bandini, Bruce
McLaren, Jackie Stewart, Chris Amon,
Pedro Rodriguez, Jo Sifert, Phil Hill
e tantos outros, todos legendários no
esporte.
Túneis de vento só
existiam em raras empresas
aeroespaciais, como a Lockheed, a
Boeing e a NASA, para citar algumas.
Os resultados eram repassados em
livros ou estudos acadêmicos,
consultados pelos interessados no
assunto. Um hélice com cinco metros de
diâmetro, duas esteiras, por onde
deslizam as rodas e uma réplica do
carro, em escala 50%. Atualmente, com
a adição dos componentes eletrônicos e
de informática, esta instalação não
sai por menos do que algumas dezenas
de milhões de dólares. É o sonho de
consumo de qualquer equipe do circo e
ponto obrigatório de visita às
fábricas.
A utilização do túnel de
vento, até o final dos anos setenta,
era considerada um luxo quase
desnecessário, servindo para testar as
asas dianteiras e os aerofólios
traseiros dos carros. Então, Colin
Chapman e Ralph Bellamy – na Lótus,
naquele ano – verificaram que,
acelerando-se a passagem do ar sob o
monoposto, criava-se um vácuo,
possibilitando atingir velocidades
extraordinárias nas curvas. Nascia o
efeito-solo. A Lótus de 1978 foi
apelidada de rocket – o foguete - e
era imbatível.
Daí para frente todas as
equipes passaram a sonhar e utilizar
cada vez mais o túnel de vento. A
Copersucar, por exemplo, utilizava,
desde seu início, o túnel de vento do
CTA (Centro Tecnológico da
Aeronáutica), para testar seus
modelos. Não é de se espantar que
desde o FD-01, a equipe sempre
apresentava modelos com avanços
aerodinâmicos. Vale lembrar que o
Concorde, modelo de 1979 da Copersucar
– um desastre de chassis, apesar da
beleza – foi projetado pelo mesmo
Ralph Bellamy. O resto já é história.
Voltando aos anos
sessenta, alguns construtores já
sabiam da importância da aerodinâmica
nos carros de Fórmula-1, mesmo que
intuitivamente. Jack Brabham, piloto e
construtor, desenvolveu um método
engenhoso, junto com seu engenheiro,
Ron Taraunac.
Sobre o chassis tubular do
modelo BT26, Jack Brabham colou mechas
de lã da tosquia de suas ovelhas. Com
uma máquina fotográfica aparelhada com
motor drive – um motor para rodar o
filme de maneira mecânica e não
manual, possibilitando tirar fotos
seguidas – tirava fotos do bólido
coberto de lã, por todo o circuito.
Analisando a reação das mechas nas
fotos, Brabham e Tauranac
identificavam os acertos e as
imperfeições aerodinâmicas do carro,
corrigindo o projeto, quando possível.
Eram as famosas “ovelhas
voadoras”, o túnel de vento mais
natural e econômico, usando modelos em
escala real. Nos dias atuais, quando
os Fórmula-1 mais se parecem com
carnavalescos carros alegóricos, tal o
número de adereços aerodinâmicos, o
uso desta técnica deixaria com frio
boa parte da população mundial.
A
ÚLTIMA CORRIDA DO BRASIL
Analisando com olhares de
hoje, parece até mentira, mas
aconteceu. Seguindo ordens expressas
do Presidente da República, o General
Ernesto Geisel, e segundo as normas
estabelecidas pelo Conselho Nacional
de Petróleo (CNP), em 21 de Julho de
1976 o Conselho Nacional de Desportos
proibiu e cancelou TODAS as
competições de Esporte a Motor no
Brasil, uma medida para redução do
consumo de combustíveis e atendendo os
anseios da população brasileira, já
sacrificada pela nossa errada política
face aos choques do petróleo.
Porém, a Confederação
Brasileira de Automobilismo, a CBA,
não havia sido avisada a tempo e
prosseguia com seu calendário
normalmente. As 12 Horas de Goiânia
estavam programadas para 25 de Julho
de 1976 e dentre os inscritos viam-se
nomes como o de José Carlos Pace,
Paulo Gomes, Afonso Giaffone, Reinaldo
Campello, Bob Sharp, Edgad Melo Filho,
Artur Bragantini, Antônio Castro
Prado, Alencar Jr., Fábio Sotto Mayor,
Xandy Negrão, Expedito Marazzi, Átila
Sipos, Luís Paternostro, José
Catanhede e tantos outros. Uma prova
de peso, importante.
Ao mesmo tempo em que se
instalava o pânico entre os
organizadores, que procuravam negociar
com os dirigentes da CBA, do CND e do
CNP, utilizando todo o tipo de
argumento contra a proibição, os
promotores se aproveitaram e, dois
dias antes, começaram a publicar
anúncios de página inteira nos jornais
de Goiânia, convocando a população a
assistir “A Última Corrida do Brasil”.
Com a esperada venda de
ingressos para a última corrida do
Brasil, esperavam cobrir os eventuais
prejuízos, caso a Lei fosse cumprida.
Até o Ministro da Educação e Cultura
(MEC), Ney Braga, foi chamado a
intervir em favor dos automobilistas,
participando de reuniões com pilotos,
dirigentes, organizadores e
promotores. Naquele tempo, o CND era
órgão daquele Ministério.
Depois de muitas
negociações e com a promessa por parte
da CBA de que, em 60 dias as
competições esportivas utilizariam o
álcool como combustível, ao som da
música tema do filme Grand Prix, com o
locutor do autódromo inflamando e
informando o público que a largada da
última corrida do Brasil estava cada
vez mais próxima, finalmente, à 0:00
hora do dia 25 de Julho, os carros
partem para a prova.
Uma corrida de paciência e
poupando os freios da dupla que havia
feito a pole-position, Edgard Melo
Filho e Afonso Giaffone, que correram
no fundo do pelotão da frente durante
a noite, lhes dá a vitória. Os
Maverick e alguns Opala que partiram
muito velozes, apresentaram problemas
de freio e iam parando para trocá-los,
perdendo voltas preciosas nos boxes.
Ao final, algumas
surpresas, como a 5ª colocação na
classificação geral do Dodge Polara de
Fábio Sotto Mayor e João Batista
Aguiar e 6ª do Passat de Luis André
Ferreira e Mário Pedro Ferreira, à
frente dos Maverick e atrás apenas dos
4 Opala.
Encerrada a corrida, o
locutor do autódromo, rouco, agradecia
o Ministro da Educação e Cultura, por
sua ingerência, permitindo que o povo
goianense assistisse o encerramento
das provas do automobilismo
responsável por um bi-campeão do mundo
de e pela formação de uma equipe
brasileira de Fórmula 1.
Ainda com a trilha sonora
do filme Grand Prix, aos altos brados,
pilotos, mecânicos, dirigentes,
organizadores e promotores caminham
abraçados pela pista, parando na linha
de chegada. O emocionado locutor dava
adeus ao automobilismo brasileiro.
Chegava ao fim a Última Corrida do
Brasil. Alguns, na arquibancada,
agitavam seus lenços brancos,
despedindo-se de seus heróis. Acabava
ali as competições a motor no país.
Duas semanas depois,
seguindo o calendário da CBA, corridas
foram realizadas normalmente. O uso do
álcool hidratado, como combustível
para as competições, só foi colocado
em prática alguns anos depois.
Mais uma Lei,
determinação, decreto, portaria, seja
lá o que for, havia sido escrita, mas
nunca cumprida. Mas, o povo de Goiânia
assistiu a Última Corrida do Brasil!
ACB x CBA – A CONFUSÃO TROCA LETRAS
Manuel de Teffé,
diplomata e piloto brasileiro radicado
na Europa, resolveu trazer para o
Brasil o conceito de circuito de GP,
apoiado por Getúlio Vargas e
organizado pelo Automóvel Club do
Brasil. Assim, em 1933, promoveu-se o
1o. Prêmio Cidade do Rio de
Janeiro, disputado no circuito
Niemeyer-Gávea, corrida de estréia do
jovem Chico Landi.
Com o
sucesso obtido, o ACB incluiu o GP do
Rio de Janeiro como parte do
Calendário Oficial da FIA, atraindo
para o país alguns dos principais
pilotos da época, tornando-se o único
e legítimo representante brasileiro
perante a FIA.
Apesar
da centralização na Capital da
República com a prova internacional, o
automobilismo brasileiro prosperava em
São Paulo e no Rio Grande do Sul. A
partir da inauguração do Autódromo de
Interlagos, São Paulo passa a ser o
pólo principal de desenvolvimento das
corridas no Brasil, polarizando com os
gaúchos. As fábricas de automóveis
brasileiras, concentradas no ABC
paulista, ajudavam a reforçar esta
tendência.
Durante a década de 50, o
jornalista Wilson Fittipaldi,
entusiasmado com as corridas de longa
duração da Europa, decide trazer o
modelo para o Brasil e, com a ajuda de
Eloy Gogliano, realiza a primeira
edição das Mil Milhas Brasileiras em
1956. Disposto a fundar um
automobilismo forte, inicia uma
peregrinação pelos Estados do país,
criando Federações de Automobilismo e
promovendo corridas de todos os
tipos.
As recém-criadas
federações e seus clubes, em pouco
tempo, conseguiram organizar um
calendário de interessantes provas, de
Norte a Sul. O Automóvel Club do
Brasil mantinha-se como a única
entidade que podia emitir a “licença
para pilotar” (hoje conhecida como
carteirinhas) e começou a criar
entraves para as Federações.
Em 1964, o então
presidente João Goulart cria, através
de decreto, a CBA – Confederação
Brasileira de Automobilismo, órgão
máximo do esporte a motor brasileiro.
No entanto, permanecia com o ACB o
reconhecimento internacional junto a
FIA. Deste modo, as duas entidades
passaram a lutar, através de ações
jurídicas e desportivas, pelo direito
de mando no automobilismo nacional.
Esta
briga irracional chegou ao cúmulo de
produzir calendários esdrúxulos e dois
campeonatos brasileiros, com algumas
provas em comum! Diante dessa bagunça,
o espectador e torcedor brasileiro
selecionou e preferia seguir algumas
corridas chaves, como as Mil Milhas,
os 1.000 KM de Brasília, as Três Horas
da Guanabara e outras tantas. Esta é a
razão pela qual as revistas da época
destacavam as corridas em si e não os
campeonatos. Também é a principal
explicação porque o campeonato
paulista, mais organizado e contando
com o autódromo de Interlagos, era
mais importante que o campeonato
brasileiro (até porque ninguém sabia
ao certo de qual campeonato brasileiro
estava se tratando).
As
entidades também passaram a punir
pilotos brasileiros com suspensões
automáticas caso participassem de
provas organizadas por esta ou aquela
agremiação. Assim pilotos nacionais de
nome e envergadura muitas vezes foram
suspensos pelo simples fato de estarem
exercitando sua profissão ou esporte
favorito, apenas por retaliação ora da
CBA ora do ACB, entre eles Piero
Gancia e o próprio Emerson
Fittipaldi.
Até
mesmo as participações da Vemag e
Willys em El Pinar no Uruguai, do
monoposto Gávea na temporada
internacional de F-3 argentina e da
Simca no GP Argentino de Turismo de
1966, dependeram de gestões no ACB e o
uso do prestígio pessoal de Luis
Antônio Grecco e Chico Landi junto aos
dirigentes nacionais.
Em
1968, Ricardo Ashcar, piloto carioca
campeão brasileiro de Fórmula Vê vai à
Inglaterra e, após fazer um curso de
pilotagem, consegue a licença inglesa
do Royal Automobile Club, ficando apto
a disputar corridas. Ashcar vence logo
na estréia e quebrou um paradigma,
abrindo caminho para que os nossos
pilotos pudessem correr lá fora.
Émerson
Fittipaldi foi um destes e, com apenas
quatro meses na F-Ford, foi promovido
para a F-3 inglesa, sagrando-se
campeão, disputando só a metade da
temporada. Na Fórmula Ford, Émerson
correu como piloto filiado ao Royal
Automobile Club.
Esta confusão troca letras
chegaria a seu final apenas nos
primeiros anos da década de 1970,
quando Émerson já corria na F-1 e o
Brasil sonhava em sediar uma das
corridas do campeonato mundial,
através de imposição da ditadura
militar.
Na
esteira do sucesso dos brasileiros no
exterior e farejando uma oportunidade
de abrir novos mercados, John Webb,
proprietário dos circuitos de Brands
Hatch, Oulton Park, Mallory Park e
Mondello Park, conseguiu convencer a
empresa aérea BUA a patrocinar aqui um
torneio internacional de Fórmula Ford.
A
noviça TV Globo, inaugurada em 1965,
viu também ali uma boa oportunidade e
um diferencial com relação às suas
concorrentes que só transmitiam
futebol, e investiu pesado na
realização do então nomeado Torneio
Internacional BUA de Fórmula Ford,
tornando-se uma das co-patrocinadoras.
O Torneio previa a realização de cinco
provas, sendo duas no Rio de Janeiro
(sede das duas empresas
patrocinadoras), uma em Curitiba no
anel externo, outra na longínqua
Fortaleza e a final em Interlagos.
O Torneio BUA de
Fórmula Ford.
Mais de
vinte carros vieram ao Brasil,
representando o melhor da modalidade:
Royale, Merlyn, Macon, Titan, Lotus,
Hawke Mistrale e Lola, que seriam
pilotados pela fina flor da Fórmula
Ford européia, os ingleses Ian Ashley,
Tony Lanfranchi, Ray Allen, Clive
Santo, Peter Hull, Reg James, Ed
Patrick, Sid Fox, o escocês Tom
Walkinshaw, o italiano Valentino
Musetti, o dinamarquês Tom Belso, os
autralianos Vern Schuppan e Max
Fletcher e até duas mulheres, a
holandesa Liane Engeman e a alemã
Gabrielle Konigg.
A este
batalhão de europeus se juntaram as
nossas estrelas Émerson Fittipaldi
(Lótus), Luisinho Pereira Bueno (Merlyn)
e Ashcar (Lola T-200) e outros pilotos
nacionais, como Milton Amaral, Norman
Casari, Marivaldo Fernandes, José
Moraes Neto, Wilson Fittipaldi Jr.,
Pedro Victor DeLamare e Chico
Lameirão.
A
primeira etapa deste Torneio, no Rio
de Janeiro, atraiu um público de
35.000 pagantes e lotou o antigo
circuito de Jacarepaguá, causando
sérios problemas de invasão de pista e
boxes. Émerson vence esta etapa, após
duelo com Luisinho Pereira Bueno e o
inglês Ray Allen. Wilsinho Fittipaldi
e Norman Casari, estreantes na
categoria, fazem boa figura, chegando
em quinto e sexto, respectivamente. A
segunda etapa foi realizada pelo anel
externo do Autódromo de Pinhais e,
livres da desorganização que
acontecera no Rio de Janeiro, Ian
Ashley e Ray Allen disputaram
duramente com Émerson Fittipaldi e um
surpreendente Marivaldo Fernandes,
chegando a médias superiores a 160 Km/h.
Vitória de Ian Ashley, seguido de
Marivaldo Fernandes e Ray Allen.
Da bem
organizada etapa de Curitiba, pilotos
e carros lançaram-se numa verdadeira
aventura sul americana rumo à
Fortaleza. Carretas quebradas no meio
da estrada atrasam os treinos e os
organizadores ingleses são mantidos em
prisão domiciliar no hotel por ordem
de um tenente coronel da PM (que, por
coincidência, era presidente da
Federação Cearense de Automobilismo).
Os pilotos europeus ensaiam um
boicote, a prova ameaça não se
realizar. No auge da crise, Richard
Barley, o representante de John Webb
no Brasil, discute com o secretário
geral e homem forte da CBA, Ramon Von
Buggenhout, terminando por mandar-lhe
um tapa na cara. Os carros chegam à
Fortaleza na madrugada de Sábado para
Domingo, poucas horas antes da
largada, pondo fim à bagunça. Na
pista, Émerson Fittipaldi levanta sua
segunda vitória, à frente de Luisinho
e Ian Ashley.
Do
drama de Fortaleza carros e pilotos
retornam ao Rio de Janeiro, onde
novamente o atraso das carretas
transportadoras protelam o treino
classificatório para a manhã de
domingo. Luis Pereira Bueno vence as
duas baterias, com Émerson em segundo,
um excelente Norman Casari em
terceiro, Ian Ashley em quarto,
Wilsinho em quinto, Marivaldo em sexto
e o carioca Milton Amaral em sétimo,
provando a grande adaptabilidade o
talento dos pilotos brasileiros.
A
última etapa foi realizada em São
Paulo e a maior dificuldade dos
pilotos estrangeiros foi a adaptação
ao circuito de quase oito quilômetros,
uma enormidade para os padrões de
pista da Fórmula Ford Européia.
Émerson vence a corrida, sagrando-se
campeão do Torneio, com o irmão Wilson
em segundo, seguidos dos ingleses Ian
Ashley e Ray Allen, os melhores
estrangeiros do Torneio. A grande
surpresa foi o quinto lugar de outro
estreante brasileiro, Francisco
Lameirão.
IMPREVISÍVEL, IMPRESSIONANTE, MÁGICO
GILLES
Possuo um livro sobre a
Ferrari, cujo texto é de Mauro
Forghieri, engenheiro da equipe por
muitos anos. Descreve em detalhes os
modelos, suas qualidades, suas
fraquezas, etc e também comenta sobre
os pilotos com quem conviveu.
Neste último tópico, o
engenheiro tece rasgados elogios a
Niki Lauda, por sua capacidade de
diagnosticar o que ia mal num carro e
também de indicar possíveis ajustes
que quase sempre melhoravam o
desempenho deles, além de ser um
piloto muito rápido e muito técnico.
Quando chega no nome de
Gilles, ele muda o tom e comenta: “...
com ele era muito difícil saber se o
ajuste que fizéramos tinha trazido
melhoras ou pioras. Às vezes,
analisando os dados que obtínhamos do
carro, tínhamos a impressão, até por
outros referenciais, que não estava
bom; o Gilles ia lá e virava tempo!
Por outras vezes, ao contrário,
tínhamos a certeza de que o desempenho
seria espetacular e o resultado era
horrível! Com ele nunca dava para
saber, pois se ele estava naqueles
dias endiabrados, ele fazia tempo até
de trator...”
O cara era assim mesmo:
alternava lambanças históricas com
corridas memoráveis. Era totalmente
imprevisível. Não, minto: a única
coisa previsível nele era sua
imprevisibilidade. E o que ele fazia
na pista....
Quase ninguém consegue se
esquecer de sua corrida no Canadá, com
apenas um dos “bigodes” da Ferrari e
ainda virado para cima, numa pista
escorregadia, trazendo emoção a cada
freada ou tomada de curva. O carro
balançava para tudo que é lado e o
cara controlava no braço. Só não me
lembro, ao certo, se foi o GP de 78,
quando venceu ou o de 79, quando foi
segundo. De qualquer forma, sua
atuação foi tão inesquecível, que
tanto faz: todos se lembram apenas
dele, o Mágico.
Em 1979, em Monza, a
Ferrari fez dobradinha, com Scheckter
em primeiro e Villeneuve em segundo. À
chegada, a tradicional euforia dos
tiffosi tomava conta do autódromo, mas
era Gilles quem eles reverenciavam.
Depois da morte de Peterson, foram
colocadas diversas chicanes no
circuito. Como no Brasil, foram
construídas à última hora e, portanto,
eram apenas retalhos de grama, com
zebras amigáveis, reduzindo a
velocidade nas retas. Gilles analisou
e, contrariando a regulagem do
companheiro, pediu suspensão e molas
moles. Durante a corrida, em vez de
comportadamente fazer as chicanes, ele
voava por sobre elas. Um espetáculo
impressionante!
Mas, uma cena que me
marcou, aconteceu durante os testes de
pneus, naquele mesmo ano de 79, em
Interlagos. Nosso autódromo era
utilizado pelas fábricas de pneus para
a realização dos testes de inverno,
preparatórios para o ano seguinte.
Durava uma semana, no máximo. Eu
passava os dias lá, às vezes para
assistir poucas voltas de um só carro,
ou muitas voltas de muitos. Os treinos
se arrastavam por todo o dia. Mas,
aconteciam coisas que valiam a pena,
como enganar a segurança e ficar nos
boxes, por exemplo.
Num desses dias, já amigo
dos mecânicos da Ferrari e um dos
bicões das famosas macarronadas sobre
os caixotes da equipe, vemos Gilles
subir a reta dos boxes, muito, muito
rápido e se aproximando da curva 1
(era o traçado antigo), sem dar pinta
de que iria reduzir ou frear. Faz um
leve punta-taco, dá um tico de freio,
sem tirar o pé do acelerador, inclina
o carro um pouco de lado e, sem nunca
tirar o pé, faz a curva, segue
acelerando, faz a curva 2 e entra no
retão como um foguete.
Todos, nos boxes, ficam
absolutamente parados, incrédulos:
acabavam de ver alguém realizar o
impossível! Pilotos, chefes de equipe
e mecânicos, se aproximam da mureta à
medida que o barulho dos 12 cilindros
vai ficando mais perto. Lá vem ele! E
faz de novo, ainda mais rápido! Carro
derrapando nas quatro, motor rugindo e
um festival de abraços, gritos e
aplausos nos boxes.
Quando, na volta seguinte,
ele encostou o carro, os mecânicos da
Ferrari foram todos, todos mesmo,
abraçá-lo. Arrancaram-no do carro de
uma maneira, que, no mínimo, lhe
fraturou algumas costelas.
Carregaram-no para dentro dos boxes. A
macarronada virou uma festa, e eu e
mais uns penetras entramos nela. Eram
abraços, choros, risos e todos pedindo
para ele contar de novo e de novo,
como havia feito aquilo.
Esse era Gilles.
Impressionante, imprevisível, mágico.
A paixão dos mecânicos e de alucinados
como nós. Era o cara capaz de fazer
coisas sobre-humanas, realizar o
impensável. Não é à toa que, com
apenas 6 vitórias na carreira e nenhum
título, tenha uma estátua sua na sede
da Ferrari. Se a fábrica não fizesse,
os mecânicos fariam!
O
BEATLE E O APATETADO
Depois de uma prova no
Rio, em Jacarepaguá, a Fórmula 1
voltava à sua casa, em Interlagos, no
antigo traçado. Nós, paulistas,
sentíamo-nos desconfortáveis, pois,
dependendo da organização, a prova
poderia voltar ao Rio. Fortes rumores
davam como inevitável a ida definitiva
do GP Brasil para lá. No ano anterior,
1978, a Lotus com seu modelo,
apelidado de “rocket” (foguete)
ganhara tudo e lançara o carro asa.
Neste ano, amplo domínio das Ligier
nos treinos, um verdadeiro passeio. De
nariz torcido, um ferrarista como eu,
teria de apoiar Jody Scheckter, um
piloto com uma reputação ruim.
Mas, naquele ano, nada
disso era relevante. Amigo pessoal de
Jackie Stewart e Émerson, o Beatle
George Harrison estava aqui. Mesmo
para os ídolos da F-1, um Beatle era
um Beatle, uma entidade superior, um
semi-Deus. Eu, também dos 4 de
Liverpool, poderia ver o meu Beatle
predileto, de quem tinha todos os
discos solo. E ele ainda havia
homenageado todo aquele circo, com sua
música “Faster”, que já era sucesso.
Fui até o Guarujá, à
frente da casa dos Fittipaldi, onde
ele estaria hospedado e ... nada.
Consegui uma credencial VIP, que dava
o direito de circular em todos os
pontos do autódromo e, durante os dois
dias de treino, após os carros
deixarem a pista, procurei-o como um
louco. Nada. No Domingo da corrida,
utilizando-me de todos os
conhecimentos dos tempos de “rato” de
Interlagos, vasculhei cada canto do
autódromo e não encontrei-o.
Veio a corrida, um pouco
sem graça, as Ligier passeando, o
Copersucar ainda em evolução, sem dar
a Émerson o carro que ele merecia,
Pace vinha bem e veloz, como sempre,
mas não era páreo para as Ligier, as
Ferrari atrás, fazendo 5° e 6° e a
organização não tinha ido bem, não. O
GP terminava com gosto de despedida,
já com uma certa nostalgia no ar.
Interlagos sediaria ainda o GP do ano
seguinte e só voltaria a ter a Fórmula
1, novamente, em 1990, dez anos mais
tarde, com o novo traçado.
Conformado, voltava para
os boxes, subindo o barranco da curva
do Laranja, por uma daquelas estreitas
trilhas de terra no meio da grama,
quando, já no topo, na reta dos boxes,
esbarrei em um gringo e até me segurei
nele, para não cair barranco abaixo de
novo e ele me deu apoio e saiu
caminhando. “Excuse-me, and thank you”
falei ao gringo. Ele se virou, olhou
para mim, acenou, deu um sorriso e
seguiu em direção aos boxes.
Era ele!!! A menos de dois
metros de mim, caminhando e eu, lá sem
conseguir falar nada, só olhando.
George Harrison ainda deu mais uma
olhada para trás, acenou de novo,
sorriu e foi para os boxes. O
apatetado “rato” quase caiu do
barranco e, só quando o Beatle entrava
nos portões dos boxes, conseguiu
gritar um patético : “Mr. Harrison...”.
Mas, já era tarde, ele estava longe.
Não é todo o dia que um semi-Deus lhe
dá a mão. Essa é a minha maior
recordação daquele GP. Como foi a
corrida? Já esqueci, o Beatle, nunca.
INTERLAGOS – O CANTO DO CISNE
Final da década de 70.
Desde que o Brasil havia conquistado o
direito de sediar uma das provas da
F1, Interlagos foi o templo escolhido.
No ano anterior, ao mesmo tempo em que
a Prefeitura de São Paulo alegava que
não tinha verbas para realizar as
reformas exigidas pela FIA, numa
astuta jogada política, a cidade do
Rio oferecia seu autódromo,
recém-construído, moderno etc. Como
principal destino turístico do Brasil
e a mais conhecida cidade do país, os
cariocas pregavam que, por direito e
fato, a prova da Fórmula 1 deveria ser
lá sediada. Para nós, paulistanos, um
profundo e doído golpe. Eles já tinham
o Maracanã! Portanto aquele ano era
nossa última chance. Ou, pelo menos
era o que os políticos daqui falavam.
Tudo dependeria da organização. Alguns
desesperados, como eu, foram chamados
como voluntários, formando um
verdadeiro exército de
bem-intencionados a manter a prova
aqui.
Mas, desde o início da
preparação, dava para antever o
desastre. A começar pela sala de
imprensa, uma das maiores exigências
dos organizadores do “circo”, a “nova”
sala, improvisada (próximo à torre de
cronometragem, onde hoje se monta uma
das arquibancadas especiais – ao lado
da arquibancada do laranjinha) tinha
capacidade para, no máximo 120
profissionais de imprensa trabalhando
juntos. A sala de imprensa, seria um
dos pontos chaves na avaliação.
Segundo os rumores da época, com boas
notas o GP voltaria para cá.
Vale lembrar que, naquele
tempo, o computador que captava os
tempos oficiais dos carros eram muito
lentos e necessitavam dois cronômetros
mecânicos como confirmação, além de
emitir relatórios impressos em papel
termo-sensível, para que pudessem ser
enviados através das máquinas de
teletipos.Os equipamentos eram enormes
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