Autódromo de Interlagos

José Carlos Pace

Mea culpa

ORGULHO PAULISTANO 

            Neste final de campeonato de F-1 de 2007, escrevo com uma enorme ponta de orgulho em meu coração. Volto do autódromo de Interlagos feliz, após ter assistido a uma grande e emocionante corrida, mas principalmente por tudo aquilo que vi, vivi e presenciei. 

            Como habitante desta metrópole brasileira, São Paulo, e amante das corridas de automóvel, sempre tive orgulho do primeiro autódromo brasileiro, o atual José Carlos Pace. Crescemos juntos, a indústria automobilística brasileira e eu. Ambos, carros nacionais e eu, precisávamos ser conduzidos por alguém até aquele lugar encantado, que íamos descobrindo e desvendando a cada nova corrida.  

            Desta forma, a então distante pista de competições, transformou-se num lugar mágico, palco e espetáculo, pelo que nutro o maior carinho e orgulho. Os grandes nomes do automobilismo brasileiro, só eram assim considerados após vencerem, por mais de uma vez, os desafios de um dos mais perfeitos traçados do mundo. 

            Vi o autódromo passar por várias mudanças e cirurgias profundas, sempre visando sua melhoria. A que mais me doeu foi a criou o S do Senna, mutilando algumas das melhores atrações do traçado, como as curvas 1 e 2, a curva da Ferradura, etc. Senna foi o único grande piloto brasileiro que saiu direto do Kart para a Europa, sem passar pelo circuito. Talvez por isso, não se importou muito em mutilar um dos mais completos e belos traçados do mundo. 

            Porém, a conservação da lendária pista foi sempre um problema. Só recebia algum tipo de manutenção e melhoria, às vésperas da corrida de Fórmula 1. No restante do ano, o circuito ficava largado, aproveitando-se da manutenção realizada para sua prova máxima. Essa característica ficou no passado. 

            Nos últimos dois anos, voltei a freqüentar o autódromo, como fazia na década de 70, indo lá uma vez a cada mês, no mínimo. Me surpreende e me dá uma ponta de orgulho verificar o estado da pista e das instalações. Tudo limpo, grama cortada, asfalto em ordem, banheiros funcionando. Nunca vi o autódromo assim, por um período tão longo.  

            E o que dizer após as reformas para a Fórmula 1 deste ano de 2007? Novas e boas arquibancadas cobertas, cabines de rádio, banheiros com piso de granito e instalações mais do que adequadas, asfalto quase perfeito, zebras em ordem e boa organização. Interlagos é um dos poucos lugares públicos do Brasil que possui uma rede sem fio para computadores.  

            Quando comparado aos mais recentes e modernos circuitos do mundo, pode-se dizer que ainda há muito o que ser feito em nosso autódromo. Porém, aquele complexo de vira-lata não mais existe. Interlagos voltou a ser orgulho dos paulistanos, dos paulistas e de todos os brasileiros. Parabéns a esta administração que tem mostrado como se faz um trabalho bem feito e o mantém como tal.

Roberto Brandão Teixeira    brandao.roberto@attglobal.net

PAIXÃO NÃO SE EXPLICA, VIVE-SE (2)

            Tomo a liberdade de utilizar o título de uma coluna escrita por Paulo Peralta, no ano passado, para dar uma outra conotação, ao mesmo tema. 

            Um ano especial, aquele. Os “Embalos de Sábado à Noite”, o primeiro emprego, o Papagaio´s, o Hippopotamus , o Banana Power, o Tamatete, calça Fiorucci, camisas de seda, Passat Dacon (sem vidro bolha), festas no Rio, davam a ilusão de ser o Travolta burguês Tupiniquim. Era o próprio “comigo ninguém podemos”. Afinal era a década do “Brasil Grande” e sobravam empregos no país, apesar da ditadura, dos empréstimos externos, etc. Mas, para mim, naquele ano, tudo estava bom.  

            As viagens ao Rio me deram a chance de conhecer uma porção de meninas muuuito interessantes e, para os padrões da época, eu até que estava me dando bem. O GP Brasil se aproximava (seria em Interlagos) e todos já sabiam que eu ficaria por aqui para assistir. Já tinha comprado meu ingresso para a arquibancada “A”, quando recebo um telefonema surpreendente : 

            - “Oi, cê vai assistir a corrida?” Voz e questionamento femininos, perguntando o óbvio, como se não soubesse. 

            - “Claro, já comprei o ingresso...”  Pelo silêncio e um pequeno muchocho do outro lado, percebi que, como sempre, havia falado demais (parece que com mulheres, é sempre assim – devemos nos restringir a ouvi-las, e falar o que elas querem). 

            - “É que meu pai conseguiu dois ingressos e eu queria saber se são bons, e se você gostaria de ir comigo. Aqui diz Terraço de Box... (onde se situa o Paddock, hoje, sobre os boxes, sem cobertura e umas cadeiras de ferro – tipo boteco – espalhadas)”. 

            - “O quê ??? Como ele conseguiu ??? É lógico que vou com você !!! Você tem idéia de onde fica isso ?? Nossa, dá para ver todo o circuito e fica encima dos boxes!!!” Não conseguia parar de falar, fiquei excitado, mas só falava em autódromo, circuito, curvas, carros, etc. Acho que nem agradeci. 

            Fui correndo contar a meus pais que, bem-educados, me perguntaram se eu havia oferecido nossa casa para ela se hospedar durante o final de semana da corrida. Óbvio, havia esquecido. Lá fui eu ligar para ela para convidá-la para ficar em casa. 

            Na sexta-feira de treinos, fomos aos nossos privilegiados lugares e mostrei tudo à moça. O circuito, as retas, as curvas, onde era melhor ultrapassar, etc. Descemos para os boxes e eu, como criança deslumbrada, ia vendo tudo, contando tudo de motores, equipes, pneus, suspensão, assuntos bem apropriados para a ocasião. 

            Fomos obrigados a sair quando os boxes seriam fechados e o treino iria começar. Voltamos a nossos lugares, naquele descampado elevado sobre Interlagos, quando começou uma brisinha fria (total novidade para o autódromo – nunca esfria por lá...) e ela se aninhou em meus braços. 

            Aproveitei o momento quase íntimo para agradecê-la por tudo e, brincando, comentei : 

            - “Feliz do cara que ficar com você, será sempre bem tratado” foi a melhor maneira de tentar animá-la, lembrando que fazia um tempão que ela só ouvia sobre carros, motores, corridas pistas e pneus. Um assunto diferente talvez a interessasse mais, especialmente se fosse conduzido para uma conversa mais íntima. 

            Ela me olhou com seus olhões castanhos e uma cara de menininha e foi falando : 

            - “Esse cara é....” neste exato instante deram partida no motor da Ferrari, cujos boxes estavam bem abaixo de nossos pés. Virei na direção do parapeito, me levantei e fui ver a Ferrari sair  “... você”, ela já sem graça, uma vez que eu não tinha  prestado atenção no que ela falara. 

- “Vem cá, vem ver os carros sair ....” disse, animado. 

Ela balançou a cabeça negativamente, ficou com uma cara meio fechada, enquanto eu me divertia, olhando a saída dos boxes e acertava os cronômetros. 

Durante o resto da sexta-feira, nenhuma outra tentativa de aproximação mais íntima e a cara meio esquisita. Só quando estávamos voltando para casa, enquanto conversávamos sobre assuntos diferentes de corridas, me veio à memória aquela cena e a percepção do fora que eu havia dado. 

Compensei-a com uma noitada nas melhores discotecas de São Paulo, tentando criar alguma situação em que eu explicasse a ela o que havia acontecido. Tivesse acontecido hoje, eu sequer teria tentado explicar a situação para uma mulher. Melhor deixar passar, pois nós, homens, estamos sempre errados sob o ponto de vista feminino.  

Mas, inexperiente, tentei explicar : Piorou. Já devia saber : paixão não se explica, vive-se.

DÁ UMA SAUDADE DE CASA....

            Tive oportunidade de conhecer, por um curto período de tempo, há muitos anos, Edgard de Mello Filho. Quando o conheci, ele já era um piloto consagrado, que íamos assistir em Interlagos. Mas foi como piloto de testes da GM e como um bom camarada que tive contato com ele, pela primeira vez.

            Estava eu, primeiro emprego, como Engenheiro responsável pela construção do Laboratório de Testes da GM, na Fazenda Cruz Alta, entre Itu e Indaiatuba. Seria a primeira construção industrial, de porte, naquela fazenda, que ainda preservava algumas plantações. A principal atração lá era a pista de testes. Mas, a obra que eu fazia ficava num platô, a uma certa distância. Sorte que tínhamos o teodolito, com sua poderosa luneta.

            Numa ocasião, pude ver, lá de cima, um carro diferente. Corri, armei o teodolito, nivelei-o e ... lá estava ela : a perua Chevette, que depois seria conhecida como Marajó. E estavam também os novos Opalas, com a frente quadrada e faróis retangulares. Para um aficionado, uma bela visão. Antes de todo mundo eu estava conhecendo os novos modelos.

            Na hora do almoço, eu sabia que todos os envolvidos no projeto estariam reunidos, na casa da Fazenda, comendo. Seria uma boa hora. Usando trilhas e atalhos que já conhecia, cheguei pelos fundos e reparei que o galpão, normalmente aberto, que era usado como garagem, estava coberto com lonas.

             “Estão ali dentro” pensei. Sorrateiramente, me aproximei do local, levantei um pedacinho da lona e fui me esgueirando para dentro do galpão, quando senti um puxão pelo ombro. Dois seguranças haviam me pegado!

            O gerente da fazenda (acho que o nome era Nelson, ou Edson), que também fazia o papel de fiscal da obra, me colocou no banco de trás de uma Veraneio, ladeado pelos dois seguranças e começou um sermão, que parecia não ter fim. Mais que um sermão, gritava, dizendo que eu havia violado um segredo de fábrica, segredo industrial e isso era crime! E eu, sem poder me mexer, falar ou sair, só pensava nas conseqüências, no emprego, na peãozada lá em cima, me esperando, e na humilhação.

            Aí, apareceu o Edgard. Reconheci-o na hora. Falou com o tal gerente, explicando que isso era normal, um garoto gosta de carros, viu um diferente e veio ver etc etc. Conversou por mais de uns quinze minutos e convenceu meu carrasco a me liberar, depois de mais de uma hora de tortura. Nunca me esqueci deste gesto do Edgard: generoso, simpático, camarada.

            Durante todo aquele mês, Edgard aparecia na fazenda, praticamente todos os dias. Muitas vezes íamos almoçar juntos em Indaiatuba, onde, na praça principal tinha um restaurante que servia um filé maravilhoso. Conversávamos muito sobre carros, é lógico.

            Um dia, já sabendo de todas as minhas peripécias ao volante, e de minha vontade de andar em Interlagos, ele me fez um convite :

            - “Sábado que vem, vamos testar algumas modificações nos carros de corrida e, se você quiser, pode ir comigo, a gente dá uma volta juntos”.

            Incrédulo,extasiado e esfuziante, topei na hora.

            Veio o Sábado e lá estava eu, no meio de uma porção de Opalas Stock Cars da época, os carros mais potentes de nossas pistas. Olhava tudo maravilhado, o trabalho dos mecânicos, os engenheiros, as conversas. O coração quase parou quando ouvi o Edgard falar : 

            - “Põe o banco do passageiro, o garoto vai testar comigo!” 

            Entramos na pista, traçado antigo, e, nas primeiras voltas ele foi me explicando cada tomada, cada freada, as características de cada pedaço, onde tirar tempo, onde não se podia errar, onde dava para aliviar. Daí, ele resolveu mostrar como era, de verdade. 

            Viemos voando na reta dos boxes, tomada da 1, acelera, tomada da 2, e pé totalmente cravado no retão. Placa dos 300, vem a dos 200, num piscar de olhos e nada do homem frear. Ao contrário: continuava acelerando. A Curva 3, inclinada, ali à frente, parecia uma enorme onda sólida de Tsunami. “Não vai dar”, pensei apavorado. Reação automática, comecei a frear num pedal imaginário. Hoje, me vem à cabeça um famoso bordão criado pelo próprio Edgard de Mello Filho, anos depois, “Dá uma saudade de casa!” E deu.

            Voltando aos boxes, o sempre bem-humorado Edgar fala para os mecânicos: 

            - “Dá uma olhada no assoalho, o garoto bateu tanto o pé que deve ter afundado!” E saiu rindo... 

            Acho que ele nem se lembra mais dessa passagem na sua vida. Mas eu jamais a esqueci. E sinto falta do Edgard narrando ou comentado. Onde está você?

DERRAPAGEM CONTROLADA

            A ficção científica sempre povoou a imaginação dos homens e, a partir da década de 50, quando começaram as primeiras viagens espaciais, tornou-se quase uma mania. A humanidade ansiava por inovações tecnológicas, fossem quais fossem. Na década de 60, então, revolucionária, chegamos a discutir se e quando os cérebros eletrônicos, nome dado aos computadores à época, iriam nos substituir.

            Tínhamos fome de tecnologia. Em nome desta fome, as mais estranhas invenções apareciam no mercado a todo o momento. Já se projetavam os automóveis do futuro, os robôs domésticos e tudo mais que nossa imaginação poderia sonhar.            

            Este desejo tão grande de inovar e buscar novidades tecnológicas a qualquer custo tomou um enorme impulso nas corridas de automóveis, um grande laboratório para todo o tipo de experiências. Basta se comparar as Mercedes campeãs com Fângio e as Mercedes (McLaren) atuais. Enormes modificações ocorreram nos motores, câmbio, suspensão, freios, rodas, pneus, desenhos, aerodinâmica, posicionamento do piloto, volante, assento, pedais, etc etc, até mesmo os materiais utilizados. Os carros de hoje pouco ou nada utilizam daqueles do início da década de 60.

            A tecnologia nos trouxe um sem-número de melhorias que aplicamos em nossos carros de passeio nos dias de hoje. Trouxe mais velocidade, maior estabilidade mas, como algumas expressões artísticas nos alertavam, nos tirou um pouco do romantismo, do brilho, do espetáculo. Especialmente nos esportes. As táticas prevaleceram sobre a técnica e o físico e o tecnológico prevaleceram sobre o mágico. Temos as exceções, os fora-de-série de qualquer esporte. Seriam mágicos em qualquer tempo, contra quaisquer adversários, com qualquer tecnologia.

            Ainda me lembro das primeiras discussões sobre tangências e vácuos, algo que nem se cogita atualmente, tão óbvio que se tornou. Mas, àquele tempo era um assunto quente, tido como novidade. Igualmente inovador e motivo de muitas conversas, foi a adoção dos pneus slic. Basta lembrar que, em 1969, ano do bi-campeonato de Jackie Stewart, ainda se usavam pneus com estrias. Me recordo de edições das revistas especializadas em automobilismo, tratando e debatendo estes assuntos

            Uma das formas para se frear mais “dentro” da curva, apontar o carro para uma tangência perfeita e já preparar o carro para uma saída de curva rápida, retomando a velocidade, eram as derrapagens controladas. Víamos os carros “saindo nas quatro”, com as rodas dianteiras apontando para o lado contrário da curva, o volante virado para o outro lado e os pilotos, com grande destreza, controlando a derrapagem. Era lindo! As melhores fotos daquela época, sempre mostram uma disputa na curva, com os carros “tortos”, dando a impressão de velocidade e arrojo.

            Atualmente, temos a oportunidade de assistirmos a estas façanhas no Mundial de Rallye, apesar de toda a tecnologia embarcada. Ainda é um recurso muito utilizado e que faz a torcida suspirar e vibrar cada vez que acontece. É pura mágica!

            A última vez que vi uma cena destas, na Fórmula 1 e no seco, foi naquela ultrapassagem de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria. Que maravilha! Que arrojo!

            Posso parecer saudosista, mas sinto falta daquelas emoções. Rever as fotos antigas, como uma, em Interlagos, com Émerson e sua Lotus à frente de Ickx e sua Ferrari, ambos em uma derrapagem controlada, enchem nossos olhos. Sempre haverá espaço para os mágicos, apesar de toda a tecnologia. Mas, naqueles tempos, eles nos passavam a clara impressão de sobre-humanos, de pilotos que controlavam suas indóceis máquinas. Eram lances que viravam assunto na semana posterior, onde cada qual incluía a sua emoção no relato.

LUIZÃO E O VULCÃO

(Aconteceu num Farnel...) 

            Luizão, recentemente saído de um logo relacionamento, vivia com cara de Senador derrotado nas eleições, pelos cantos, e Tommy, outro amigão resolveu animá-lo e arranjar-lhe um encontro às escuras. Ficou tudo combinado para um de nossos farnéis em Interlagos  e nossa expectativa era grande. Segundo Tommy, a pretendente possuía bons atributos físicos e mentais.

            No Sábado, entre tantos convivas e reencontros, fomos apresentados à moça e tivemos a comprovação de que nosso amigo não mentia : simpática, falante, dominando vários assuntos e bem apresentável, nos dava a impressão que tudo iria correr bem. Após o cerimonial de apresentações e introduções, deixamos os dois se conhecendo melhor. 

            Verificada a suspensão, o estado dos freios, uma última olhada no motor, a calibragem dos pneus, inicia-se a volta de apresentação, aquecendo-se os pneus, fazendo temperatura do óleo vai subir, testando as rotações do coração em progressiva aceleração, aquele friozinho na barriga, o olhar fixando-se e estudando as curvas, as saliências, os buracos, os obstáculos, as ondulações, a mente concentrando-se na melhor estratégia, a cabeça desenhando a tática a ser utilizada para tomar e dominar cada curva à frente, apreensão, expectativa e ansiedade. 

            Dada a “largada”, Luizão começa a sofrer ataques por todos os lados. A moça, com óleo e pneus bem aquecidos, motor corretamente lubrificado e ronronando sem falhas, parte para cima de nosso amigo. Tenta por dentro, por fora, na entrada e saída de curvas, nas freadas e nas retomadas. Luizão, apesar de experiente piloto, sente os ataques da outra máquina e percebe que, a qualquer momento, irá sucumbir e será dominado.

            De repente, não conseguimos mais visualizar Luizão no circuito. O que será que aconteceu? Saiu numa curva? Errou uma freada? Acelerou demais? Com os olhos, procuramos em vão. Quase imediatamente, surge a moça, apreensiva : “Vocês viram o Luizão? Estávamos num ponto interessante da corrida e ele sumiu...”

            - “Deve ter feito uma parada nos boxes e está por lá” arriscamos. Afinal, o esforço pode ter sido grande para aquela máquina já rodada.

            E lá foi ela, procura-lo nas áreas dos boxes, ao encalço de seu objetivo.

            Já estávamos desistindo da procura, quando entro no banheiro e encontro Luizão, escondido num dos boxes. Pergunto se está bem, se aconteceu alguma coisa e vem a resposta :

            - “Ando um pouco destreinado e ela veio com tudo! Não deu para agüentar. Estou aqui dando um tempo para ver se ela se manda, ou se dá uma brecha para eu sair à francesa”, e seus olhos refletiam o desespero.

            Como uma boa confraria masculina, inventamos uma desculpa qualquer, a moça ficou decepcionada e decidiu abandonar a competição e voltar para casa.  

            A história é verdadeira, porém os nomes e os locais foram ligeiramente alterados para preservar as pessoas. 

            Como diz meu amigo, escritor, contador de casos e grande filósofo Joaquim, “Quem não tem nada para se envergonhar, na vida, não viveu”. É o caso desta pequena história que tem as corridas de automóveis como figurante.

MEA CULPA

            Confesso a Deus, Todo-Poderoso, e a Vós, irmãos, que pequei por palavras, gestos e risadas contra o maior momento do automobilismo brasileiro e, com certeza, o mais alto ponto de desenvolvimento de carros de corrida no Brasil. Refiro-me a um sonho, um projeto ambicioso e viável que nós, brasileiros, dentre os quais me incluo, impacientes e imediatistas enterramos com orgulho. O sonho começou na temporada de 1974 de Fórmula 1, quando. Émerson Fittipaldi iria se tornar o mais jovem bi-campeão mundial da história.  

            A grande notícia foi o lançamento do Copersucar-Fittipaldi, o primeiro Fórmula 1 construído no Brasil. A partir daquele ano, o Brasil passava a integrar o seleto clube de países construtores de Fórmula 1, composto por Inglaterra, Itália, França e Alemanha. A visão inovadora de Wilson Fittipaldi Jr. encontrou na Copersucar, uma cooperativa que comercializava a produção de mais de 50% do açúcar do Brasil, o parceiro ideal para bancar o sonho, com recursos financeiros suficientes e o projeto de fixar sua marca no exterior. No final do ano de 1974, muitos jovens, gazetearam as aulas e, vestindo-se com os uniformes de seus colégios, foram assistir a primeira volta do Fórmula 1 brasileiro em Interlagos. Parecia inacreditável, mas era realidade. E mais : o carro era lindo! 

            Por ser uma equipe nova, a Copersucar-Fittipaldi já se defrontava com dois obstáculos : motores e pneus. A Cosworth destinava os seus melhores motores às equipes grandes, como a Lótus e a Mclaren, ou para vitoriosas como a Tyrrel e a Brabham. Desta forma, a equipe brasileira não receberia motores tão competitivos como as demais. Quanto aos pneus, não existia a garantia concreta que a equipe receberia os mesmos das grandes, apesar do fornecedor dizer o contrário. Mas, não eram obstáculos grandes o suficiente para desânimo. Na fábrica, próxima ao autódromo de Interlagos, imperava a vontade de se construir algo e o otimismo de que estavam trilhando um caminho vitorioso. 

            Na primeira corrida, na Argentina, o grande susto : Fogo! O carro incendiou-se e as imagens mostram um Wilsinho desesperado, tentando salvar o seu sonho. Os programas de humor e os apressados comentaristas esportivos não tardaram em criar e divulgar apelidos desairosos à empreitada brasileira. O carro virara motivo de descrença, de gozação. Aquele

seria um ano de aprendizado e, portanto, um ano previsivelmente difícil. Nós, brasileiros, no entanto, esperávamos bons resultados, que, lógico, não vinham. Surgiam as piadas, as chacotas, amplamente apoiadas pela mídia. 

            Ao final daquele ano, uma bomba: o campeão de 1972 e 1974 e  vice campeão de 1971 e 1973, um piloto tido por todos como um dos maiores de todos os tempos, decide emprestar seu prestígio e sua liderança à equipe brasileira. Émerson Fittipaldi abria mão da possibilidade de mais um campeonato mundial (que acabou nas mãos de um piloto de sua ex-equipe) para correr pela Copersucar. Foi difícil para os torcedores brasileiros assimilarem o peso do gesto de nosso campeão. Não conseguíamos entender que, com sua presença, a equipe poderia pleitear os melhores motores, pneus e peças, desenvolvendo-se mais rapidamente.   

            A Copersucar-Fittipaldi possuía uma parceira, para o desenvolvimento de aerodinâmica, extremamente importante : a EMBRAER. Com isto, seria uma das poucas (acho que, na época, apenas duas ou três) a utilizar-se de um túnel de vento e a única a usar um em escala natural. Sem falar na ajuda nos projetos de aerofólios e bicos. 

            Mas, queríamos resultados, queríamos vitórias. As piadas agora atacavam também o nosso campeão. Pior, criticávamos os irmãos, dizendo que eles estariam participando de um esquema de desvio de dinheiro da cooperativa, para enriquecerem-se. Estas suspeitas maldosas só fizeram aumentar, quando a Copersucar passa a enfrentar problemas financeiros e seu presidente é acusado de enormes falcatruas, fraudes etc.  

            Mesmo lutando contra a falta de recursos financeiros, escassos após o naufrágio da parceira, a equipe conseguiu apresentar alguns bons resultados nas pistas e crescer, formando profissionais. Porém, com o descrédito por parte dos brasileiros, tornava-se complicado, mesmo para um piloto da categoria de Émerson, conseguir qualquer tipo de patrocínio, aqui ou no exterior. Que tipo de empresa gostaria de ver sua marca associada a uma piada? Foi uma questão de tempo para que a equipe, num longo processo terminal, decidisse finalizar seu projeto e todos nós apoiamos esta idéia, esquecendo-nos de que Émerson dificilmente retomaria sua carreira na Fórmula 1. 

            Anos depois, sentado nas arquibancadas do autódromo do Rio, em Jacarepaguá, presenciei a vitória de um Copersucar Vermelho, pilotado por Mansell, no GP Brasil. A Ferrari “Bico de Pato” se utilizava do mesmo conceito aerodinâmico tentado pela Copersucar , através do modelo “Concorde”, muitos anos antes. Em matéria de aerodinâmica, era praticamente o mesmo carro, só a cor era diferente. Lembrei-me, então, do primeiro modelo, aquele de 1974, muito bonito. O aerofólio dianteiro passava sobre o bico, de maneira elegante e estética, porém com o intuito de prover maior pressão aerodinâmica na frente do carro. Coisa corriqueira e óbvia, hoje, mas inovadora há 33 anos. O motor, coberto por carenagem, impensável naqueles tempos, é inquestionável nos carros atuais. 

            São algumas rápidas lembranças, pois as histórias do Copersucar-Fittipaldi poderiam preencher todo um volume, na enciclopédia do automobilismo brasileiro. É apenas um desabafo e um “Mea Culpa” deste colunista, que promete voltar com mais histórias sobre este ápice de nosso automobilismo.  

            Por enquanto, só posso pedir aos irmãos Fittipaldi que perdoem minha impaciência e minha ansiedade da juventude. Aproveito para finalizar esta longa coluna, adaptando e parafraseando um poema de Cecília Meirelles, musicado por Chico Buarque de Hollanda:  

“Por aqui passava um carro

e como o povo se ria,

no entanto à sua passagem,

tudo era como alegria.”

O DEZ!!!

            Ele vestia um carro branco número 10, lembrando outro mestre que se vestia de branco, com o mesmo número às costas. Seu palco não era a grama, apesar de, vez por outra, uma das rodas de seu carro tocasse gentilmente um desordenado tapete verde sem grama, mas com mato. Desfilava seu talento e habilidade no asfalto, no paralelepípedo, no concreto, na terra. Mário César de Camargo Filho, o Marinho, possuía uma das tocadas mais suaves e precisas do automobilismo, além de muita técnica e conhecimento de mecânica. Um craque, um verdadeiro camisa 10!         

Conheci-o e encontrei-o durante o evento Clássicos de Competição, realizado em Interlagos, seu templo natural, e que já se tornou o nosso Festival de Goodwood. Finalmente escrevo a coluna sobre o meu primeiro e, talvez, maior ídolo no automobilismo nacional, mas só depois de conhece-lo pessoalmente e ter tomado coragem de falar com ele, quarenta anos depois. A gentileza e carinho com que conversou comigo, só ratificou a imagem de uma grande pessoa, honesta e cordial. 

Quando se tratavam das difíceis corridas de rua, nas cidades de Poços de Caldas, Piracicaba, Araraquara, Petrópolis, Goiânia, Brasília, Fortaleza e tantas outras, o lugar mais alto do podium tinha dono: Marinho. Para os demais, restava o consolo de disputar quem chegaria mais perto do rei das cidades.  

            Sua primeira corrida, pilotando um DKW-Vemag, foi em 1959, em Poços de Caldas, numa equipe semi-oficial. As equipes de fábrica ainda não haviam se formado. Marinho, conhecido dos italianos que pilotavam as Alfa-Romeo, ligou o carrinho e logo saiu aquela fumaceira característica do motor 2 tempos. Ao mesmo tempo, quando comparado com o das poderosas Alfas, ficava tímido, naquele pó-pó-pó. 

            Os italianos olharam com pena e escárnio para Marinho e se puseram a rir. Foi uma das poucas vezes que ele correu com raiva. Ganhou a corrida com pó-pó-pó e tudo. Lembrou aqui o outro 10 que se motivava quando a torcida adversária mexia com ele. A mesma fibra, a mesma categoria. Já começava a aparecer a famosa valentia, garra e talento que seria a marca registrada da equipe DKW-Vemag, ao longo dos poucos e brilhantes anos de sua existência. 

            Em 1961, já formando uma das mais perfeitas duplas já vistas, com Bird Clemente, na edição da Mil Milhas Brasileiras daquele ano, o show foi completo. Perdendo apenas para os JK, as bichos papões da época e chegando à frente das temíveis e potentes carreteiras, foram sondados para disputarem o Rali de Monte Carlo, pilotando carros Auto Union, a campeã mundial de Rali, à época.  

            A burocracia e autoritarismo do General Silvio Santa Rosa, presidente da Confederação, impediram a realização deste sonho por parte de nosso piloto. Segundo o General, se eles corressem lá, nunca mais poderiam pilotar por aqui. Ambos preferiram ficar.  

            No ano seguinte, seu principal adversário, transferido para a equipe Willys, seria seu grande companheiro, Bird Clemente. Apesar de toda rivalidade entre Willys e DKW, continuam amigos até hoje e, naquele tempo, de camaradagem, compartilhavam os jantares nos boxes e as mordomias da equipe de Luís Grecco. 

            Perguntado sobre a possível dicotomia entre rivalidade, amizade e camaradagem, e como isto se resolvia nas pistas, respondeu, sereno : 

- “Com muito respeito. Disputávamos as corridas curva a curva, mas, em meus dez anos como piloto, jamais fui tocado ou toquei em algum adversário! Isto seria um crime e uma forma antiesportiva de disputa”. 

            Mais adiante, contando das tecnologias desenvolvidas pelo departamento de competições da Vemag, como, por exemplo, um óleo de freio que durava mais do que os outros e ajudava a poupar os freios, contou que emprestou o tal segredo a diversos rivais, ajudando suas equipes. Perguntado se isto não lhe tiraria vantagem na corrida, respondeu : 

            - “Gostava de ganhar na pista, no braço, na estratégia, na técnica, na regulagem de meu carro. Seria muito sem graça vencer porque o óleo de freio era melhor. O gostoso era vencer porque você havia sido melhor, mais completo. Aí valia...” 

            Outros tempos, outras pessoas, outra formação. Este era o 10. Tal qual o outro também de branco e com o número 10 às costas, um exemplo de talento e de esportista.

O MENINO E O CARRO DE CORRIDA

            Esta história poderia ter sido a minha, a sua e a de tantos outros amantes dos carros de corridas, mas é a história de um menino simples, sem nome, que tive o privilégio de viver. Pude viver os dois lados da história. 

            Era muito comum, e acredito que ainda seja, nas provas de Rali, termos um deslocamento ou um neutralizado em pequenas vilas, com tempo suficiente para descansarmos e darmos uma repassada na planilha. Também servia para nos alimentarmos, muitas vezes só de miolo de pão, no caso dos navegadores, para reduzir ou eliminar o enjôo que a poeira e a leitura causavam. 

Mas, à nossa chegada, as vilas se transformavam. As pessoas saíam às ruas ou apareciam nas janelas para ver aqueles carros de corrida e seus pilotos. Sabíamos que modificávamos a pacata rotina destes locais. O que eu não sabia, ou não havia experimentado, era o sentimento do impacto que causávamos. 

            Nosso carro, como vocês já sabem, não tinha nada demais, nem os pára-choques nós tirávamos, afinal era um carro de rua, normal, que teria de voltar à loja o mais intacto possível. A única modificação era no escapamento, que trocávamos por um direto. Na parte externa, além do número e dos adesivos dos patrocinadores da prova, meu piloto e eu colávamos adesivos que eu trazia da Europa, de patrocinadores dos Ralis do Campeonato Mundial. E eu tinha uma coleção daqueles adesivos grandões da Tag-Heuer, da Martini Racing, Ferrodo e tantas outras marcas. Os pilotos graduados achavam graça da nossa decoração, mas nós adorávamos. Nos sentíamos em Monte Carlo. 

                        Numa destas ocasiões, numa prova do Campeonato Paulista de Rali, paramos num vilarejo, próximo à hora do almoço. Tínhamos voado no neutralizado, pois estávamos cansados e queríamos uma parada mais longa, para descanso. Chegamos ao vilarejo praticamente junto com os carros de ponta, das categorias acima da nossa. Encostamos nosso carro e, após comer uns dois miolos de pão e um copo de leite, me recostei no banco do carro, para descansar um pouco e ver se o enjôo passava. 

            Um menino, pés descalços e calças curtas se aproxima de nosso carro e cutuca meu capacete : 

- “Moço, esse carro é de corrida?” pergunta, com os olhos brilhando. 

- “É sim”, respondo tentando não me mexer demais.  

            - “E corre muito? Faz um barulhão.”  

- “Corre, corre bastante..” 

- “Mais que aqueles ali?” perguntava, apontando para os carros de fábrica.  

            - “Às vezes”, respondi mentindo... 

            - “Posso entrar e ver por dentro? 

- “Já não tá vendo aí da janela?” 

- “Ah, mas eu queria ver por dentro!” 

            - “Ta bom”. O sorriso do moleque, daqueles que começam no brilho dos olhos e se espalham por todo o rosto fez até passar o enjôo e me levaram a uma outra dimensão que eu não conhecia. 

            - “Mãe!!! O moço deixou eu entrar no carro dele, Posso?” gritava radiante o garoto. 

            O menino entrou no lugar do piloto, atrás do volante e, fez umas trezentas perguntas, falando como uma metralhadora e, para completar, ligamos o motor, com o escapamento aberto para ele acelerar.  

            Foi indescritível o que se passou por aquele rosto. Poucas vezes vi coisa igual, a não ser com meus filhos abrindo os presentes longamente desejados ao pé da árvore, na manhã de Natal. 

            E me lembrei de mim, quando ouvi o ronco e vi os carros de corrida em Interlagos, pela primeira vez. Sensação única, sem descrição ou comentários... uma alegria só. Ainda guardo em minha memória aquele rosto, aquela expressão, as pernas finas e curtas alcançando o acelerador, as mãos rodando o volante, e o riso frouxo, cada vez que acelerava. A vida é feita destas memórias... 

O “RABO QUENTE” 

            No final dos anos 50 e começo dos anos 60, um carrinho, muito estranho, fazia um enorme sucesso nas pistas. Era o Renault “Rabo Quente”, como ficou conhecido por aqui, no Brasil. Este carro, sim, lembrava muito um sapo.  

             O carrinho tinha quatro portas, medindo 3,6 metros de comprimento, 1,43 metros de largura e com altura de 1,47 metros e pesava só 600 kg. 70% do peso era concentrado na traseira, onde ficava o motor de 4 cilindros em linha de 17 cv (na versão de competição, chegava a impressionantes 32 cv!) e 747 cc, refrigerado a água, câmbio de três marchas, com a primeira não sincronizada.   

            Os preparadores de motores da época conseguiam elevar a sua potência, com mágica e criatividade, características da época. O bloco era o mesmo que iria equipar os Dauphine e os Gordini, que obtinham bons resultados nas pistas e nos campeonatos brasileiros. Óbvio que não era páreo para as carreteiras e os carros “grandes”, como os Alfa, os Abarth, os Simca, etc. 

            Mas dava um trabalho danado! Devido à sua distância entre eixos e o seu tamanho, possuíam uma incrível estabilidade, permitindo andar nas curvas, da mesma maneira que que nas retas. Esse era o diferencial. Um carrinho ágil, que tirava grande vantagem dos maiores na Ferradura (que curva linda, que não existe mais!), no Sargento, no Laranja, no Pinheirinho, no Bico de Pato e no Mergulho.  

            Porém, após a curva do Café, na subida e reta dos boxes, curvas 1 & 2, retão e curva 3, era pé embaixo, com o motorzinho dando tudo de si, mas o carrinho perdia terreno para os mais musculosos. O esforço excessivo, por quase um minuto seguido em máxima rotação, provocava aquecimento do motor, principalmente após algumas voltas. Na verdade, dentro do carro, o calor era enorme.  

            Em algumas ocasiões o calor causava um princípio de incêndio no Renault, que soltava as chamas pela traseira. Por todos estes motivos, o carrinho ganhou o apelido de “rabo quente”. Mas também porque aquele motorzinho empurrava o carrinho valente que, vira e mexe, aprontava alguma para os grandes.   

            Pelo tamanho e valentia, o “Rabo Quente” possuía sempre uma torcida entusiasmada. A maioria de nossos ídolos do passado correu, pelo menos uma vez, com um “rabo quente”! 

O TANGO DE 13 DE JANEIRO 

            Não era uma sexta-feira, mas era dia 13, 13 de Janeiro de 1974. A temporada de Fórmula 1 daquele ano iria começar na Argentina. O primeiro choque do petróleo era uma realidade dura e os analistas previam o fim da Fórmula 1, naquela temporada mesmo, em razão da escalada absurda do preço do barril de petróleo a quase 40 dólares. 

            No Brasil, nosso presidente Geisel achou que o preço do petróleo não seria problema, era apenas uma crise passageira e, além de decidir subsidiar o preço dos derivados para não gerar inflação, também decidiu investir na Usina Nuclear de Angra, em Itaipu e Tucuruí, além de bancar o Metrô do Rio. A inflação e dívida externa que eclodiram anos depois tem suas bases nestas decisões. Mas, éramos o país do futuro, a 8ª ou 9ª economia, à frente de Espanha, Portugal e muitas outras e disputando posição com a Itália. Ame-o ou Deixe-o. Ninguém segurava o Brasil! 

            As mudanças de equipe, em relação ao ano anterior eram várias, e o campeonato prometia. A Tyrrell havia perdido François Cevert e seu campeão, Jackie Stewart, de uma só vez. A Mclaren, agora com patrocínio da Marlboro, roubara a estrela Émerson Fittipaldi da Lótus, pelo salário absurdo e mercenário de 1 milhão de dólares por ano, para ser companheiro de Dennis Hulme. A Lótus, com Peterson, tirou Jacky Ickx da Ferrari, que apostou na dupla da BRM, Regazzoni e Lauda. Jody Scheckter e Depailler na Tyrrell. Na Surtees, Jochen Mass e Pace e na BRM Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise. A Brabham ia de Reutemann, mas sem Wilsinho, que estava construindo o sonho do F1 brasileiro. 

            Naquele ano, as equipes estavam utilizando grandes tomadas de ar, exageradas até para o desenho dos carros, aproveitando para criarem um espécie compressores naturais para os motores, dando-lhes mais potência. Ficaram logo apelidadas de “Chaminés”.  

            O que ninguém poderia imaginar era a dramaticidade daquela corrida.  

            Peterson na pole, com Regazzoni a seu lado, Émerson em terceiro, com Revson em quarto, Hunt, Reutemann em sexto, Ickx e Lauda na quarta fila. Mike Hailwood e Dennis Hulme completavam os 10 melhores classificados. 

            Peterson saiu na frente e, logo na primeira volta um acidente envolvendo Revson e Hailwood mudaria o panorama da corrida. Scheckter foi para a grama. Hunt, depois de excepcional largada, roda quando está em segundo lugar e Émerson pára nos boxes. A Lótus preta de Peterson começa a apresentar problemas de freio e, na terceira volta Reutemann assume a ponta. Ickx e Lauda vem voando lá de trás e Hulme cerebralmente segue num pacífico segundo lugar.   

            O cenário político e social dos países da América do Sul, naquele início de década estava conturbado. Ditaduras em quase todos os países, denúncias de tortura, censura, mas a Argentina tinha Juan Domingo Perón, ditador do popular do passado, ainda carismático, apesar da idade avançada, para tentar disfarçar o terrível período que se impunha. 

            A festa aumenta no autódromo, quando todos vêem a Lótus preta e dourada de Ickx se arrastar até os boxes, com um pneu furado. Nada parecia tirar a vitória de Reutemann. A cada volta consolidava mais ainda sua liderança. O público nas arquibancadas cantava feliz. 

            O Presidente, vendo toda aquela empolgação pela tevê, decidiu aproveitar o momento para uma boa propaganda política e resolveu deixar o palácio para entregar o troféu pessoalmente ao vencedor. Com aquela turba enlouquecida, certamente ganharia alguns pontos e por, pelo menos, uma semana não teria perturbações sociais ou manifestações indesejáveis. 

            Enquanto isso, com as ondulações da pista, a carenagem da enorme tomada de ar começou a se soltar, inclinando-se cada vez mais. Isto prejudicava o desempenho do motor, tirando-lhe eficiência e fazendo-o consumir muito mais combustível. A corrida já avançava para suas voltas finais com um ingrediente de dramaticidade, digno de um tango. 

            A torcida começa a ver, volta após volta, os adversários se aproximando mais e mais de Reutemann e que seu carro já não tem mais o mesmo rendimento. Pior, a cada nova volta a tomada de ar solta-se mais. A dúvida: parar nos boxes, consertar aquilo e chegar bem colocado, ou tentar levar o carro daquele jeito? Puro drama. Neste ínterim, o mandatário, a caminha, tinha a certeza que iria coroar seu pupilo. 

            Presidente Juan Domingo Perón chegou há na penúltima volta, no momento exato de ver a Brabham de Carlos Reutemann parando nos boxes para consertar a chaminé. Mais do que rapidamente, o ditador retirou-se das tribunas de onde acabara de chegar, de forma a não laurear nenhum piloto de outra nacionalidade. Esta pequena deselegância esportiva chamou a atenção da mídia, mais do que ele poderia imaginar.  

            A vitória foi de Hulme, com o jovem Lauda em segundo e Regazzoni em terceiro. Para o jovem engenheiro Luca di Montezemolo, recém nomeado para dirigir a equipe italiana, uma bela surpresa.  

            Para os argentinos, uma dupla decepção, merecedora de um tango, em homenagem. O tango de 13 de Janeiro. 

CONFIRMAÇÃO DO DNA 

            Meu pai faria 87 anos. Peço licença aos leitores para contar cenas pitorescas desse homem, responsável por minha paixão pelas corridas. 

            Aos 16 entrava para a Faculdade de Direito do Largo São Francisco e recebia a carta do Prefeito, autorizando-o a dirigir. É por essa razão que, em São Paulo, chamamos a habilitação de Carta e não de Carteira. O prefeito da cidade, através de uma carta ao departamento de trânsito, autorizava as pessoas a dirigirem veículos a motor. Tempos depois, chefe de família numerosa e motorista há muitos anos, foi obrigado a realizar todos os exames de habilitação, para receber sua carteira e, assim, validar sua “carta”. 

            Seu sonho, por gostar muito de automóveis, sempre fora ser engenheiro mecânico, coisa que meu avô proibiu. Gente “de bem” deveria ser advogado, Juiz ou banqueiro. Porém, meu pai nunca perdeu seu interesse por carros. A saída que encontrou foi comprar livros e revistas e ler o máximo que pode sobre automóveis, além de acompanhar tudo sobre corridas. Nasci no mesmo ano do DKW no Brasil e quando ele percebeu que eu gostava de carros, alimentou minha curiosidade com revistas, livros e histórias. 

            Para ele, que vira e seguira a F1 desde o princípio, os pilotos italianos eram os melhores, baseando-se nos feitos e vitórias de Ascari e Nuvolari. Sei de algumas histórias desses dois quase de cor, de tanto que ele me contava. Não é à toa, que quando montou uma equipe DKW para correr em Interlagos, contratou um piloto italiano.  

            Num Salão do Automóvel, que ele foi comigo, estávamos no estande de uma montadora (juro que não me lembro qual) e estavam expostos 3 motores “transparentes” funcionando : Um 4 cilindros em linha, um 6 cilindros em linha e um V8. Ele começou a me explicar, com aquele jeito dele, calmo, paciente e sem ser muito prolixo, como funcionavam e quais as semelhanças, diferenças, vantagens e desvantagens de cada um. Quando terminou, havia uma multidão atrás de nós, ansiosa para fazer perguntas, querendo saber mais.  

            Aquilo virou uma aula de mais de uma hora, até que ele, muito timidamente, pediu desculpas a todos, dizendo que não era engenheiro e que precisava continuar visitando a Feira com seu filho.  

            Na mesma época, acredito, eu o estava atormentando para me comprar uma moto, que ele não faria de forma alguma. Qualquer momento em que eu conseguia sua atenção, lá vinha eu com a mesma conversa e argumentação de sempre! Até que, num Domingo calmo, após o almoço ele estava lendo seu jornal no sofá e eu, no sofá de frente, comecei a ladainha. Ele, tranqüilo, respondendo com carinho a minha chateação. Pensei num argumento brilhante e soltei :  

            - “Pai, eu JURO que vou andar sempre de capacete!”  

Ele baixou o jornal e falou, para minha exultação : 

            - “Está bem.” Quando eu já pulava do sofá para lhe dar um enorme beijo, ele completou : “Eu compro o capacete e você pode ficar andando por onde quiser!”. 

            Foi a última vez que falei no assunto com ele. E ainda tive de vê-lo comprar para minha mãe uma motocicleta pequena, que ela usou até os setenta anos de idade. Ela usava para fazer compras perto de casa. Como as francesas, argumentava.              

            Passei por pesadelo semelhante há pouco, até que meu filho tirou sua carteira de habilitação e pode pegar o carro. É um inferno! À época, não me dava conta disso. Usei o mesmo estratagema com meu filho. Funcionou!  

            Herdei todos os seus livros de automóveis (os que sobraram, pois minha mãe, doou livros e mais livros à bibliotecas de todo o país, por absoluta falta de espaço para tantos livros em casa) e, em alguns, vejo umas anotações à lápis nos cantos das páginas. 

            Minha paixão pelo esporte e pela esportividade limpa e simples, confirma o DNA. Obrigado, meu pai!

AMARELO 18 

            Não é uma nova modalidade de roleta ou jogo de cassino. É uma recordação agradável e, ao mesmo tempo, intimidante. Escrever sobre este mito pode ser arriscado, pois nunca será o bastante, nem se terá dito tudo o que ele merece.  

Logo após a estréia da primeira coluna, tive o prazer de receber dezenas de comentários, incentivos, críticas e sugestões. Uma delas me pedia para fazer uma coluna sobre um dos maiores ídolos de nossa corridas : Camilo Christófaro. 

            Sinto-me um pouco desconfortável e tímido para falar dele, tão grande o respeito que desenvolvi por este piloto. Aqui vai uma primeira tentativa, pois a ele caberia um livro todo, uma vez que ele representa, sózinho, um capítulo inteiro do automobilismo brasileiro. 

            Uma verdadeira lenda, com sua carreteira amarela, número 18. Vencedor de várias Mil Milhas brasileiras, não sei quantas vezes campeão, o velho Lobo, como era chamado (muito antes de colocarem o mesmo apelido no Zagallo), era o mais temido adversário, especialmente nas provas de longa duração. Experiência, um carro resistente e potente o transformavam em favorito inicial a cada nova edição da prova. Não sei quantas corridas longas assisti, sabendo o final : vitória da carreteira 18. 

            O interessante sobre carreteiras é que são (ainda) mais difundidas na Argentina do que aqui no Brasil. Aqui, gostávamos e gostamos de criar protótipos. Lá, eles desenvolveram esta técnica e permanecem fazendo. 

            A carreteita é produzida  a partir de um chassis robusto, sobre o qual vai se montando um automóvel livremente, como um quebra-cabeças, com peças das mais variadas origens. A carreteira 18 era montada sobre um chassis de caminhão, com um motor Corvette de 8 cilindros, câmbio Ferrari e suspensão montada pelos próprios criadores. A junção de tudo isto poderia resultar num carro vencedor, como o de Camilo, ou pode gerar umas anomalias, como a maioria das outras tentativas feitas por aqui. Na Argentina ainda existe um campeonato de carreteiras. Uma loucura, com uns carros desengonçados correndo! 

            Mas, Camilo Christófaro, com seus parceiros Catarino Andreatta e Eduardo Celidônio, juntos ou alternados, eram os principais adversários de quem fosse, especialmente nas Mil Milhas. Vinham Porsches, Abarths, Renaults, BMWs, Alfas etc, mas, no pelotão da frente lá estava a carreteira 18, amarela, pronta para assumir a liderança, ou liderando. 

 Naqueles tempos em que carros importados ou carros especiais de corridas só eram vistos através das revistas especializadas, sonhávamos em vê-los em ação e, se possível vencendo. A nos contrariar, lá estava Camilo e sua carreteira. De uma certa forma, ele frustrava nossas expectativas, mas não deixava de conquistar nosso respeito e admiração. 

             Antigamente, não havia uma regra clara para a numeração dos carros, numa corrida. Normalmente era seguida a ordem de inscrição. Mas haviam alguns números intocáveis : o 22 da Willys (Gordini, Interlagos ou Bino), quase sempre guiado por Wilsinho Fittipaldi, o 7 e o 77, geralmente de Émerson, o 2, da equipe Dacon – Porsche, com seus Kharman-Ghias ou VW de motor Porsche, cujo maior piloto era Pace, o Mocco, o 10 da Vemag (com DKW, Malzoni ou Puma), de Marinho e o 18 da carreteira amarela de Camilo Christófaro. Este último era imutável. Entrava e saía ano, podíamos contar com a carreteira 18.