As Mil Milhas Brasileiras em Interlagos desde 1956 - Competição e Tradição na Pista

por Rafael Bozzolla

Disputada desde 1956, a "Mil Milhas Brasileiras" é uma de nossas mais importantes corridas. Ela não foi a primeira corrida de automóveis a ser disputada no país, tampouco a de maior projeção internacional, mas se o critério de importância for definido pela tradição, a Mil Milhas Brasileiras não têm concorrente.

Com largada à noite e chegada durante o dia, em suas quase 12 horas (em média) de duração, ela põe à prova pilotos, que se revezam ao volante, e automóveis, que são submetidos a um severo teste de durabilidade...

Largada noturna em estilo Le Mans - detalhe dos Binos Mk-I e da                       carretera do Camilo Christófaro na frente

 

As competições automobilísticas já aconteciam no Brasil desde 1908 quando, em um circuito de rua, Sylvio Alvares Penteado venceu com um Fiat de 40 cv a primeira prova realizada em São Paulo. Outro marco significativo, foi o Circuito da Gávea, no Rio de Janeiro, o famoso Trampolim do Diabo , que reinou de 1933 a 1954. Em São Paulo o circuito de Interlagos já funcionava desde 1940, mas ganhou projeção nacional com a prim8eira Mil Milhas Brasileiras .

Calendário Mahle Metal-Leve

Eloy Gogliano, fundador do Centauro Motor Clube, e Wilson Fittipaldi (pai de Emerson e Wilson), então diretor de esportes da Rádio Panamericana, de SP, foram os idealizadores da corrida, inspirada na famosa Mille Miglia italiana. Para dar clima à corrida, Wilson foi ao sul do País e convidou os pilotos gaúchos, eternos desafetos dos paulistas, a correr em Interlagos com suas carreteras. A largada foi à meia noite do dia 24 de novembro de 1956. As 201 voltas no antigo traçado de Interlagos, totalizavam exatamente mil milhas (1.609 quilômetros) e os vencedores, os gaúchos Catarino Andreatta e Breno Fornari, com uma carretera Ford 1940, completaram a prova em 16h12m.

Em segundo chegou um Fusca 1952, com motor Porsche 1.500 de 74 cv de potência, pilotado pelos paulistas Christian Heins e Eugênio Martins.

Christian Heins largando em Interlagos, sobreesterçando e chegando em 2o. lugar com seu Fusca-Porsche - 1952

Nos primeiros anos da prova, alguns pilotos se aproveitavam da pouca visibilidade que os fiscais tinham a partir dos boxes, à noite, e usavam um atalho que os levava diretamente da Curva1 para a Curva do Sol, comendo quase meia volta do antigo traçado.

A competição sofreu algumas interrupções. A maior delas ocorreu entre 1973 e 1981. Em 1992, depois de uma ausência de 25 anos, voltaram os carros importados. Uma BMW M3, pilotada pelo brasileiro Klaus Heitkotter e pelos alemães Jurgen Weiss e Mark Gindorf, venceu. Nos anos de 1995 e 1996, a prova ficou estrangulada no calendário, após o GP Brasil de F1.

Em 1998 o ex-piloto Toninho de Souza assumiu a organização da prova e conseguiu colocar o evento como parte do calendário oficial das comemorações do aniversário de São Paulo e até do calendário internacional da FIA. A data, agora, não muda mais.

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Camillo Christófaro "O Lobo do Canindé"

por: Eduardo Pandini

Valente, espirituoso, campeão: Camillo Christófaro foi um dos maiores pilotos que o Brasil teve nos anos 50 e 60

Para um garoto que acompanha automobilismo hoje, pode ser difícil imaginar um dos maiores pilotos brasileiros morando no Canindé (bairro da Zona Norte de São Paulo) e sendo facilmente encontrado sujo de graxa em uma oficina mecânica. Há 30 anos era assim. Camillo Christófaro, o "Lobo do Canindé", nunca correu na F1 e, por pura falta de dinheiro, sequer tentou correr no exterior.

Mas ele faz parte de algumas das mais memoráveis histórias do automobilismo brasileiro. Ídolo de uma geração (e também de todo um bairro, já que os moradores do Canindé compareciam em peso em Interlagos para torcer pelo vizinho), Camillo aliava a valentia dos pilotos de sua época a tiradas espirituosas, que ficavam ainda mais engraçadas com seu jeito despachado e 'italianado' de falar.

Camillo morreu no dia 20 de agosto, aos 67 anos. Sua última corrida foi a Mil Milhas Brasileiras de 1989, também a última disputada no traçado original do circuito que ele conhecia tão bem. Terminou em 3º lugar, correndo de Opala em parceria com o filho Camilinho e Américo Bertini.

Foi exatamente numa Mil Milhas, em 1966, que Camillo conseguiu a maior de suas inúmeras vitórias. Correndo com a famosa carreteira Chevrolet Corvette, em dupla com Eduardo Celidônio, ele ultrapassou os jovens Emerson Fittipaldi e Jan Balder na última volta. No pódio, o garoto Emerson, então com 20 anos incompletos, chorava e recebia o consolo de Camillo, que há anos tentava vencer esta prova: "Não fique assim. Você é novo, ainda vai ganhar muitas corridas".

Camilo Christófaro nos 500 Km da Guanabara em 1967

Nos boxes do Autódromo de Jacarepaguá para os 500 Km. da Guanabara - 1967

A carreira de Camillo começara em 1953, com o incentivo de seu tio - ninguém menos que Chico Landi. Na época, as corridas brasileiras mais importantes eram as de Mecânica Continental, nas quais corriam carros de Fórmula 1 (Ferrari e Maserati, principalmente) equipados com motores Corvette, Studebaker ou Ford com mais de 400 cavalos de potência - uma loucura, já que os motores de F1 de então tinham 300 cavalos. Com seu Maserati-Corvette, Camillo foi campeão da Mecânica Continental em 1955, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961 e 1962. Só não foi campeão em 1959 porque um acidente o afastou de algumas provas.

Camillo em Interlagos: Com a famosa carretera 18 e no Opala com a qual correu pela última vez, na Mil Milhas de 1989

 Algumas histórias dão a medida exata do caráter de Camillo. Segundo colocado nas 12 Horas de Interlagos em 1967, ele protestou a vitória de José Carlos Pace/Anisio Campos, mas acabou se arrependendo e quis retirar a reclamação. Como os dirigentes se recusavam a fazê-lo, Camillo esperou pelo julgamento, que aconteceu dias depois. Na frente de todos, pediu que lhe dessem o papel através do qual havia formalizado o protesto - e, para surpresa geral, rasgou-o imediatamente: "Pronto, agora não tem mais confusão".

Outra história mostra a esperteza do "Lobo do Canindé": Profundo conhecedor do autódromo de Interlagos, ele era um rei nas corridas noturnas - quando muitas vezes o desafio não era a escuridão, mas a neblina fortíssima que cobria o autódromo. Alguns pilotos sabiam disso e procuravam segui-lo, orientando-se pela luz de freio da carreteira número 18. Camillo percebeu o truque e deu o troco na corrida seguinte: ao se ver perseguido por um grupo de pilotos, acendeu no meio do retão uma luz de freio falsa, que fez todo o grupo que vinha atrás "contornar" a Curva 3 muito antes da hora.

A Maserati-Corvette que consagrou Camillo: um carro tão difícil de pilotar que até Chico Landi (à esquerda) precisou de dicas.

Dinheiro era algo com que Camillo não se importava. Nos anos 60, quando as equipes oficiais de fábrica eram uma verdadeira coqueluche no automobilismo, ele era um dos poucos pilotos de ponta que desprezavam essas escuderias: "Só entro em fábrica se for como sócio". Esse desprendimento ia às últimas conseqüências: "Às vezes faltava comida em casa, mas nunca faltou peça para o carro", conta Camillinho, que acabou inspirando o nome da "Escuderia Lobo" e, consequentemente, do próprio apelido "Lobo do Canindé", pelo qual Camillo era conhecido.

- Quando eu tinha uns quatro anos, fui mostrar ao pintor da oficina uma revista em quadrinhos que tinha o personagem Lobinho, filho do Lobo Mau. Pedi para ele pintar o Lobinho na carroceria do carro e meu pai deixou o desenho lá. Virou "Escuderia Lobo", conta.

O piloto Caetano Damiani, um grande rival de Camillo, usava um motor Corvette muito possante, novinho em folha vindo da Califórnia e que deu-lhe muito trabalho...

Quase 20 anos depois, em 1975, Camillo realizou um velho sonho: correr em dupla com o filho. Era a 6 Horas de Interlagos, e os dois correriam com o Maverick da Escuderia Lobo. Tinha tudo para ser uma grande festa, mas acabou em uma amarga decepção: eles lideravam quando, faltando menos de uma hora para o final, o velho Camillo bateu na Curva do Sol. "Eu sou um ‘salame’, corro há mais de 20 anos e fiz uma besteira dessas", disse ao sair do carro. Mais tarde, confessou: "Eu estava muito emocionado e correr com o meu filho e acabei errando".

Um dos últimos contatos de Camillo com Interlagos foi no começo de 1994, quando uma revista especializada em automobilismo levou um grupo de antigos pilotos para testarem carros de rua. Camillo, Fritz D’Orey e Eugênio Martins (outras duas feras dos anos 50) pegaram um carro cada e fizeram um belo pega, até que a direção do autódromo os obrigou a parar.

- "Vocês não poderiam sair, não havia ambulância a postos", advertiu alguém, sem saber que aqueles respeitáveis senhores ganhavam corridas num tempo em que Interlagos era muito mais perigoso que hoje. Camillo não se conteve e disparou: "Meu amigo, se algum de nós saísse da pista seria porque teve um ataque cardíaco e morreu dentro do carro".

Publicado originalmente no site Speed Fever, do Renato Castro Barranco -  http://www.speed-fever.com.br

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A "vitória moral" da DKW nas Mil Milhas de 1966

VIII Mil Milhas Brasileiras, realizada entre os dias 19 e 20 de novembro de 1966. Sem dúvida alguma, a corrida mais dramática para os carros da Vemag. Sem o patrocínio da fábrica, que não participava mais de competições, seis pilotos levaram os três Malzoni oficiais do departamento de competições aos 2º, 3º e 4º lugares na prova, sendo que um deles, o menos potente, quase venceu a corrida, considerada a mais importante e tradicional do calendário brasileiro de automobilismo. A Vemag cedeu carros, material e apoio logístico para a equipe Lumimari. Os pilotos, no entanto, tiveram de arcar com as despesas de combustíveis, pneus, alimentação, etc. A equipe, ora intitulada Equipe Brasil, inscreveu cinco carros para a corrida: dois Malzoni 1100cc (o nº 10 para a dupla Marinho/Scuracchio e o nº 4 para os pilotos Casari /Erimá), um Malzoni 1000 cc (nº 7, para os pilotos Emerson Fittipaldi/Jan Balder) e duas carreteras (a DKW nº 13 encurtada, denominada Mickey Mouse, para os pilotos Volante 13/Walter Hahn Jr. e a DKW nº 11, de teto baixo, para a dupla Roberto dal Pont/Pedro Vitor Delamare). A Willys fez-se representar pelos dois Alpine 1300cc (o nº 47 pilotado pelo Luiz Pereira Bueno/Luiz Fernando Terra Smith e o 46 por Bird Clemente/Carol Figueiredo) e pela carretera Renault Gordini com motor R-8 de 1100cc (guiada pela dupla Marivaldo Fernandes/Helio Mazza). A Dacon inscreveu quatro Karmann Ghia Porsche: dois com motores 2000 cc e dois com 1600 cc. Os dois primeiros foram entregues aos pilotos Wilson Fittipaldi Jr/Ludovino Perez Jr. (nº 77) e José Carlos Pace/Antonio Porto Filho (nº 2). A Simca, que também havia fechado o seu departamento de competições, vendeu a carretera equipada com motor Tufão para a dupla Jayme Silva/José "Toco" Martins, que assim pôde participar da prova. Além desses, registra-se a participação da equipe Jolly Gancia e das tradicionais carreteras com motores V8, sendo a mais famosa a nº 18, da dupla Camilo Christófaro/Eduardo Celidonio.

Os cinco melhores tempos classificatórios foram: 1) W. Fittipaldi Jr. (Karmann Ghia Porsche #77), 3min38s2; 2) Luiz Pereira Bueno (Alpine #47), 3min47s8; 3) Camilo Christófaro (Chevrolet Corvette #18), 3min55s6; 4) Marinho (Malzoni DKW #10), 3min56s3; 5) Bird Clemente (Alpine #46), 3min56s8.

Às 22h30 do dia 19 foi dada a largada, ao estilo Le Mans: carros de um lado pilotos do outro. Todos os carros da Vemag tiveram problemas na largada. É que o Castrol R-40, até então utilizado normalmente em corridas, nessa época decantava em poucos minutos, possivelmente devido a uma alteração de sua formulação, o que obrigava os membros da equipe a ficarem chacoalhando os carros até o momento da largada. Isso não ocorria anteriormente... Enfim, completada a primeira volta surge o Alpine 47 com o Luiz Pereira Bueno em 1º , em 2º a carretera 18 com o Camilo Christófaro, em 3º o KG Porsche 77 conduzido pelo Wilson Fittipaldi Jr, em 4º o Alpine 46 pilotado pelo Bird Clemente e em 5º outro KG Porsche 2000 de José Carlos Pace. O único carro da Equipe Brasil a completar a primeira volta, ainda assim com um atraso de meia volta em relação aos líderes, foi o Malzoni 7, pilotado nesse início de corrida pelo Jan Balder. O "train" de corrida era fortíssimo, com os líderes virando na base de 3min54s. A corrida foi se desenvolvendo com algumas alterações e na 20ª volta os dois KG Porsche lideravam a corrida, seguidos dos dois Alpines. O "train" de corrida caiu dos 3min54s iniciais para 3min56s, mas ainda muito forte para uma corrida de longa duração. Com apenas 19 voltas, vinham em seguida Camilo, perseguido de outros - na 10ª posição já aparecia o Malzoni 7, pilotado na ocasião por Emerson Fittipaldi. Na 45ª volta, com menos de quatro horas de corrida, a média da prova ia subindo, chegando a 115,714 km/h. Luiz Pereira Bueno, com o Alpine 47, aparece então liderando a corrida, seguido do Malzoni 7 de Balder/Emerson Fittipaldi já na segunda posição, com duas voltas a menos. Os KG Porsche 12 e 77 enfrentavam problemas, pois tiveram os pára-brisas quebrados, obrigando os carros a efetuarem várias paradas no box. O KG Porsche 2 pilotado pelo Môco ficou sem gasolina na curva do Sargento, perdendo oito minutos e caindo para o quinto lugar. Com 60 voltas o Alpine 47 continuava na liderança. Com duas voltas a menos, a carretera 18, que recuperara a segunda posição, o KG Porsche 2 em terceiro, o Malzoni 7 em quarto e a Alfa 23 em quinto.

Com 56 voltas, em sexto lugar, surgia o Malzoni 4 de Casari/Erimá, seguido do Malzoni 10 de Marinho/Scuracchio. A média do líder era de 115,446 km/h. O Alpine 47 continuava noite adentro na ponta e com 80 voltas andava num ritmo mais tranqüilo, numa média de 113,630 km/h. Com apenas uma volta a menos, fazendo uma linda corrida, vinha o Malzoni 7 seguido do KG Porsche 3 (ambos com 79 voltas). Em 4º lugar, com 76 voltas e melhorando rapidamente, vinha o Malzoni 10 seguido pelo de nº 4 com 75 voltas. A carretera 18, com 75 voltas, aparecia em sétimo, depois de perder bastante tempo parada na pista por falta de gasolina. Às 4h25, Luizinho pára no box com a manga de eixo quebrada e o Malzoni 7 assume a liderança da prova, já que o conserto do Alpine durou 30 minutos. Entretanto, na volta seguinte é a vez do novo líder parar no box para reabastecer e prender a bateria que se soltara. Foi aí, ao se completarem 100 voltas - metade da prova -, que Môco, em rápida recuperação, assumiu a ponta, com a média de 112,517 km/h. Às 5h50, os três Malzoni apresentavam uma posição privilegiada na manhã que surgia. O 7 era o segundo com 99 voltas, o 10 era o terceiro com 97 voltas e o 4 era o quarto também com 97 voltas. O Alpine 47, devido à quebra, vinha em quinto, seguido do KG 77, da Alfa 23, do Simca 26, da carretera 18 e do Renault 45.

Às 6h do domingo o KG Porsche 2 líder enfrenta problemas com o câmbio (as 2ª e 4ª marchas que não engatavam), e com isso o Malzoni 7 ia lentamente encostando. Com 120 voltas, o Malzoni 7  assume a liderança com a média horária de 110,971 km/h. O KG Porsche 2, que vinha correndo apenas com as 1ª e 3ª marchas, passa em segundo lugar. Em terceiro, com 119 voltas, vinha o Malzoni 10, e em quarto o nº 4 com 118. Em quinto lugar, embora parado no box, o Alpine 47, que tivera pela segunda vez a manga de eixo quebrada. Quando a prova chegou nas 140 voltas, o KG Porsche 2, mesmo correndo apenas com as 1ª e 3ª marchas, reassume a primeira colocação com a média horária subindo para 111,236 km/h. Com o mesmo número de voltas, mantendo seu carro num ritmo seguro, o Malzoni 7. Duas voltas atrás os Malzonis 10 e 4. Camilo com a carretera 18 melhora sua posição de sexto para quinto, com 137 voltas. O Alpine 47 quebra a terceira manga de eixo! Com 150 voltas, as principais posições continuavam inalteradas, com exceção do Malzoni 4, que troca de posição com o 10. A carretera 18 permanece em quinto lugar com 146 voltas. As posições eram as mesmas na volta 170: o KG Porsche 2 liderava, o Malzoni 7, magnificamente bem tocado, era segundo. Novamente invertem-se as posições dos dois outros Malzonis da Equipe Brasil: faltando apenas 31 voltas para o final, Marinho aumenta o "train" de corrida e retoma o terceiro lugar, seguido do Malzoni 4 de Casari/Erimá. Ao se completarem 180 voltas, o KG Porsche 2 que vinha liderando a corrida pára na curva da Ferradura com um terminal de direção quebrado.

Às 11h45, o Malzoni 7 com Jan Balder ao volante passa para a ponta, seguido dos Malzonis 10 e 4 com uma volta a menos. Os três Malzonis da Equipe Brasil ocupavam as três primeiras posições! A carretera 18, com Celidonio pilotando e agora em quarto lugar, recebeu sinal para "baixar a botina",  pois estava na mesma volta que o segundo e terceiro colocados. Cálculos começaram a ser feitos. Os Malzonis não precisariam parar para reabastecer. A carretera 18, ninguém sabia. Jan Balder recebe ordens de aumentar o ritmo e aumenta gradativamente das 6.000 rpm que vinha mantendo para 6.500 rpm, e na volta seguinte um pouco mais, até encostar no limite das 7.000 rpm. Balder, que vinha rodando em torno dos 4min30s, passou a virar em 4min10s. Celidonio, por sua vez, melhorava para 3min50s. A tensão era imensa. Pelos cálculos do seu box, mantendo esse ritmo Balder poderia ganhar a corrida com alguma diferença sobre a carretera 18, que acabaria em segundo, mesmo descontando 20 segundos por volta.

Ao completar a 195ª volta, faltando apenas seis para o final, o Malzoni 7, que durante tantas horas rodara redondinho, passou pela reta do box com apenas dois cilindros funcionando! Desesperaram-se os integrantes da equipe Malzoni... Celidonio, que vinha voando baixo, avisado, foi encostando cada vez mais em Balder, que via assim a maior chance de sua vida fugir-lhe das mãos. Ao completar 197 voltas (faltando quatro para o final), Balder pára no box. Segundo Balder, o Crispim trocou as três velas do motor com o carro funcionando, levando choque de tudo que era jeito, pois havia a possibilidade de haver um pistão furado e aí, se o motor fosse desligado, a água do circuito de refrigeração encharcaria os cilindros e o motor não pegaria mais. O carro partiu com o motor limpo, em três cilindros, mas não andou cem metros e novamente passou a funcionar com apenas dois cilindros... A carretera 18 era a nova líder da prova. Entretanto, nem bem o Malzoni 7 retornava à pista, ainda em dois cilindros, e o Camilo Christófaro sinaliza para a carretera com um funil na mão. Novamente o desespero da equipe dos Malzoni é substituído pela esperança, pois a carretera teria de parar para reabastecer. A emoção era geral e muitos lembraram que o Camilo perdera uma outra prova praticamente ganha, quando no fim teve que parar e não conseguira partir novamente.

Na 199ª volta Celidonio encostou no box para reabastecer. Após talvez os 20 segundos mais compridos da dupla Camilo/Celidonio, a carretera estava pronta. Foi feita a primeira tentativa para a partida do motor e nada! Balder, rateando vinha chegando mais perto. Celidonio tenta novamente e enfim o motor pega! O carro retorna à pista e as esperanças da Equipe Brasil se desvaneceram. Na última curva da prova o Malzoni 7 é ultrapassado, inclusive pelo companheiro de equipe Marinho, no Malzoni 10. Finalmente a bandeirada de chegada é descida com Celidonio ao volante. A carretera 18 entrava para a história das Mil Milhas e Celidonio, ao encostar nos boxes, é levado nos ombros pelos companheiros de equipe e demais pilotos.
Resultado final: 1) Camilo Christófaro e Eduardo Celidonio, carretera Chevrolet Corvette #18, 201 voltas em 14h30min30 s; 2) Mario César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio, Malzoni DKW #10, 201 voltas; 3) Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni DKW #7, 201 voltas; 4) Norman Casari e Carlos Erimá, Malzoni DKW #4, 200 voltas; 5) José Carlos Pace e Antonio Porto Filho, Karmann Ghia Porsche #2, 200 voltas; 6) Jaime Silva e José "Toco" Martins, carretera Simca #26, 195 voltas; 7) Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine #47, 195 voltas; 8) Wilson Fittipaldi Jr e Ludovino Perez Jr., Karmann Ghia Porsche #77, 192 voltas.

Segundo Jan Balder, no dia seguinte persistia a natural curiosidade de saber o que realmente havia ocorrido naquele cilindro. Junto com Emerson, foi até a Comercial MM, onde o carro se encontrava, tal qual havia terminado a corrida. O Crispim então ligou o condensador reserva (instalado junto ao suporte de bobinas, numa operação que não durou mais que 30 segundos), de um dos cilindros e o motor funcionou limpo, com todos os três cilindros. Deram uma volta pelas ruas da redondeza e o motor redondo! Pode ser que a dupla até pudesse ter vencido a corrida. Mas pode ser também que a carretera 18 não precisasse de fato ser reabastecida a duas voltas do final. De qualquer forma, foi o maior feito dos carros DKW na história das corridas nacionais. Em primeiro lugar, quebraram o tabu de que o carro não agüentava corridas longas - os três Malzoni correram por mais de 14 horas seguidas sem nenhuma pane ou defeito significativo. Há de se reconhecer que nesse aspecto a Equipe Brasil colheu os resultados de anos de pesquisas e experiências desenvolvidas pela fábrica, mais especificamente pelo departamento de competições chefiado por Jorge Lettry. É ainda importante se reconhecer a contribuição do departamento de testes da Vemag comandado pelo Otto Kuttner nesse processo, lembrando que a participação da equipe nessa corrida se deu devido ao apoio do pessoal dessa área, uma vez que o departamento de competições estava desativado. Finalmente, há de se registrar que dois "meninos", de aproximadamente 20 anos de idade, souberam dosar um carro de competição extremamente complexo de se pilotar, de pouca resistência em provas de longa duração, menos potente que os carros similares da equipe e de outros tantos participantes, por mais de 14 horas de corrida. Lideraram a mais tradicional prova do automobilismo brasileiro por muitas horas e quase a ganharam. Toda a honra e reconhecimento, portanto, aos pilotos Jan Balder e Emerson Fittipaldi.

Por: Carlos Eduardo Zavataro

A Senhora nunca sofreu discriminação por ser uma piloto mulher?

GF – Muito pelo contrário. Quando se mostra resultados, você é tratado como profissional, de igual para igual. Comigo sempre foi assim. Fiz muitos amigos naquela época e com alguns tenho contato até hoje. Foi uma época muito boa e especial da minha vida.

 

Como foi que a Senhora começou a correr? Teve apoio da família?

GF – As corridas sempre foram uma paixão. Alíás, tenho verdadeira paixão por velocidade. Quando comecei a correr, no final da década de 60, meus pais já haviam morrido e eu ainda era solteira. Foi uma decisão minha e resultado de esforço meu. Fui convidada a integrar a equipe Jolly, que possuía 5 Alfa Romeo e uma Ferrari, pois já era conhecida das pistas. Minha primeira vez foi em 1966, no Rio de Janeiro, em uma corrida para pilotos mulheres.

Participou de muitas categorias, corridas?

GF – Participei de todos os tipos de prova: 500 Km, 12 Horas, 6 Horas, Copa Brasil, foram muitas mesmo. Nas Mil Milhas de 70, consegui a 7ª posição da classificação geral da prova. E olha que eram 64 carros competindo.

E por que parou?

GF – Eu parei porque amava correr na minha equipe e em 1973 os carros importados foram proibidos de participar das competições. A equipe acabou sendo desmanchada e eu parei. Para mim tinha acabado ali.

E nunca mais voltou para as pistas?

GF – Voltei. Corri duas vezes as 1000 Milhas, em parceria com meu marido. Nós compramos um Stock Car e participamos das competições de 84 e 85. Acabamos as provas e conseguimos ser classificados, o que já é muito bom.

Seu marido também é piloto? Por que pararam?

GF – Não era...mais ficou um piloto muito bom, alem das Mil Milhas, no ano seguinte participamos do Campeonato de Marcas, ele de VW  e eu de FIAT convidada pela equipe de fabrica, 12 provas disputadas em diferentes autodromos como SP - Rio de Janeiro- Goiania - Brasilia e outros.   Paramos porque este é um esporte caro, principalmente para quem não tem patrocínio. E quem tem patrocinador, tem cobranças, é claro. E isso também não queríamos. Diante desse quadro, resolvemos parar. Mas foram experiências muito boas.

Hoje a senhora está completamente distante das pistas?

GF – Das competições, sim. Mas da velocidade, não. Sou piloto de avião  e motociclista por paixão. Eu tenho o brevê mais graduado que pode ser concedido: PLA  (piloto de linha aérea). Fui a primeira mulher brasileira a conquistá-lo e hoje piloto por esporte. Tenho uma moto Kawazaki Ninja 900 cc, que piloto nos finais de semana. Fora isso, freqüento sempre as corridas, as pistas. Longe de verdade é impossível.

E essas novas competições são muito diferentes das realizadas naquela época?

GF – Para falar a verdade, no quesito desempenho dos carros, acho que não. As nossas Alfas GTA andavam muito bem, não deixam a desejar a nenhum destes carros de hoje. Agora, as grandes competições, como a F1, essas sim são diferentes, principalmente no que tange à segurança dos pilotos. Naquela época, perdemos muita gente boa nas pistas. Hoje, é muito difícil termos notícias de mortes durante competições importantes.

E como era a vida de um piloto?

GF – Foi uma época maravilhosa. Além da adrenalina, da emoção, a sensação é de que éramos todos reis e rainhas chegando aos lugares. Éramos valorizados. Jantares, entrevistas na TV, fotos em jornais. Foi muito bom mesmo.

E hoje, como é sua relação com os outros pilotos, com o público?

GF – Hoje estão sendo realizados eventos para rememorar aquela época, para homenagear aqueles pilotos e isso é muito bom., uma coisa maravilhosa. Eu não sei o motivo, mas é tudo muito especial. Temos as corridas de clássicos e encontros de pilotos desta época. No ano passado, foi no Automóvel Clube Paulista, sabado passado, realizado pela FPA teve outro grande encontro, e graças a eventos como estes, pude encontrar pessoas que não via e com quem não tinha contato há pelo menos 30 anos. Foi emocionante. É importante mostrar a nossa história e, mais que isso, mostrar como o automobilismo interferiu no desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil.

Ana Paula Dutra   Gerência de Comunicação e Imprensa  São Paulo Turismo

Preparativos para Mil Milhas de 1959	Landi/Bianco/JK	Vitória nos 500 Km de 1961. Celso abraça Giuseppe Perego e atrás, de boné, o preparador Nelson Enzo Brizzi."	Local do acidente